Okyanusta Kaybolmak

Seyahatname-i Bahr-i Muhit / Türk Denizcilerinin Amerika Seferi, Mühendis Faik, haz. N. Ahmet Özalp, Kitabevi, İstanbul, 2006.          

Seyahatnameler yapıldığı zamana, yolculuğa, gidilen yerlere ilişkin bilgiler aktarması nedeniyle önemlidir. Deniz seyahatnamelerimiz deyince ilk akla gelen, daha çok bir kılavuz kitap niteliğinde olsa da Akdeniz ile Adalar Denizi’nin bütün sahillerini ve adaların bütün limanlarını, iskelelerini  en ince detaylarına dek anlatan, Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye’sidir (Denizler Kitabı / padişaha sunumu 1526 ). Denizde başlayıp karada yıllar süren meşakkatli bir yolculuğu anlatan Seydi Ali Reis’in Mir’atü’l Memalik (Ülkelerin Aynası /1557) isimli kitabı Osmanlı döneminin önemli seyahat eserlerindendir. Günümüzde tekrar basılan deniz seyahatnamelerinden örnekler verecek olursak; yurtiçinde yapılan gezilerden Ahmed Midhat’ın Seyyadane Bir Cevelan’ını (Beykoz’dan İzmit Körfezi’ne Bir Av Gezisi / 1893 / İletişim Yayınları, 2001); talep üzerine padişahın Cava Müslümanlarına gönderdiği din alimlerinden Ebubekir Efendi’nin öğrencisi Ömer Lütfi’nin  İstanbul’dan Ümit Burnu’na kadar vapur yolculuğunu anlattığı Ümit Burnu Seyahatnamesi’ni (1875 / Yüz Yıl Önce Güney Afrika, Kitabevi, 2006); ve bir gemi subayı olan Mühendis Faik’in Seyahatname-i Bahr-i Muhit’ini (1868 / Türk Denizcilerin İlk Amerika Seferi, Kitabevi, 2006 ) sayabiliriz.

Okyanus Seyahatnamesi

Seyahatname-i Bahr-i Muhit ( bahr-i muhit:okyanus/ Okyanus Seyahatnamesi ) 1865’te görevlendirildikleri Basra’ya gitmek üzere yola çıkan ve okyanusta kaybolan iki Osmanlı savaş gemisinin başından geçenleri anlatıyor. Cebelitarık’tan çıkıp Afrika sahillerini izleyerek Ümit Burnu yoluyla Basra’ya gitmek üzere denize açılan iki Osmanlı korveti rotalarından saparak binlerce mil ötedeki Brezilya’ya, Rio de Janerio’ya varırlar. İstanbul’dan Basra’ya varmaları ise 14 ay sürer. Yazarın seyir, varış limanları, ülkeler, insanlarla  ilgili ilginç gözlemleri nedeniyle önemli bir kitap Seyahatname-i Bahr-i Muhit.  Denizciler için daha da önemlisi seyrin anlatımının tarihi belge niteliğinde olması.

Kitabı yayına hazırlayan  N.Ahmet Özalp, gemilerin fırtına nedeniyle yollarını kaybettiklerini yazıyor: “19 Mayıs’ta   yakalandıkları fırtına nedeniyle yollarını yitirirler. Artık rotalarını belirleyen fırtına ve okyanusun dalgalarıdır. On yedi gün süren bu belirsiz gidiş, daha doğrusu sürükleniş, onları Brezilya sahillerine getirir.”  Bu yolculuğa katılan ve daha sonra Müslümanlığı öğretmek için Brezilya’da firar eden Bağdatlı Abdurrahman Efendi de anılarında (Brezilya’da İlk Müslümanlar/Brezilya Seyahatnamesi, Kitabevi, 2006) “…yolculuğumuz sırasında karşılaştığımız muhalif rüzgarlar, bizi isteğimiz dışında Güney Amerika kıyılarına, Brezilya’nın başkenti sahillerine sürükledi.” diyor. Oysa daha  sonraki günlerde verilen iki bilgi korvetlerin fırtınadan sonra bile hala rotada olduklarını gösteriyor: Dört gün süren bu fırtınadan sonra 25 Mayıs’ta  Ekvatoru geçerken verilen boylam derecesi (21 derece 28 dakika batı) ve bir gün sonra görülen Kalküta’dan gelip İngiltere’ye giden İngiliz Natural şirketinin gemisi bu tarihlerde korvetlerin hala çok batıya kaymadıkları ve yaklaşık rotalarında olduklarını kanıtlıyor. Zaten basit navigasyon bilgisiyle  bile -yakıtı bitmediği, yelken donanımı çalıştığı sürece- makinesi ve yelkeni olan bir geminin değil ancak bir salın ya da kendini koyvermiş bir teknenin rotasına bu kadar aykırı düşeceği, süreklenebileceği söylenebilir. Mevkii bilindiği sürece, makineli ve yelkenli bir gemi üzerinde fırtınanın sadece geciktirici etkisi vardır. Fırtınayı atlatmak için rota değiştirerek fırtına bölgesinden uzaklaşmak ya da kitapta birkaç kez anlatıldığı gibi “orsa alabanda eğlenmek” mümkündür. Tekrar rotaya girebilmek için mevkiin bilinmesi ve pusulanın şaşmaması gerekir. Korvetler açıkdenizde, mevkilerini ancak  enlem ve boylam yardımıyla tayin edebilirlerdi. Makineyle 9-10 knot sürat yapabilen, yelken donanımı da olan, 53 metre boyundaki korvetlerin, Atlantik Okyanusu’nun ortasındaki Ascension Adası esas alındığında  rotalarından yaklaşık 2000 mil  sapması,  mevkilerini doğru saptayamadıklarını gösteriyor. Nedeni çoğunlukla kıyı seyri yapan bir bahriyenin açık denizdeki zaafı olabilir mi? Peki açık denizde veya görüşün yeterli olmadığı durumlarda  nerede hata yapılır, enlem ve boylam (teknenin mevkii)  nasıl saptanırdı?

 Açık Denizde En Önemli Problem: Boylam Hesabı

Tübitak yayınlarından çıkan Boylam denizcilik ve navigasyon tarihinin dört yüzyıl (15.-18. yüzyıl) süren en zorlu bilimsel problemini çözme yolundaki çabalar yanında,  boylam hesabının yapılamaması ya da yanlış yapılması nedeniyle denizcilerin ödediği bedelleri anlatıyor.  

“…enlem ve boylam arasındaki gerçek değişmez fark şurada yatar: Sıfır derece enlem pareleli doğa yasalarınca sabitlenmişken, sıfır derece boylam meridyeni kum saatinin tanecikleri gibi yer değiştirir. Bu fark enlemi bulmayı çocuk oyuncağı kılarken, boylamın özellikle denizde belirlenmesini bir açmaza dönüştürür. Hem de insanlık tarihinin büyük bir bölümünde, en bilge uslara meydan okumuş türden bir açmaza.

“İşinin ehli her denizci, günün uzunluğuna, Güneş’in ve bilinen rehber yıldızların ufuktan yüksekliğine bakarak kolaylıkla hangi enlemde olduğunu kestirebilir. Kristof Kolomb, 1492 yılında yaptığı yolculukta ‘paralel üzerinde yol alırken’  Atlas Okyanusu’nda düz bir yol izlemişti; önüne Amerika kıtaları çıkmasaydı, bu teknikle kuşkusuz Hint Adaları’na ulaşacaktı.

“Boylam meridyenlerinin ölçümüyse zaman kavramına bağımlıdır. Denizde üzerinde bulunulan boylamı öğrenebilmek için, o anda gemide ve bir de yola çıkılan limanda ya da boylamı bilinen başka bir yerde saatin kaç olduğunu bilmek gerekir. Söz konusu iki farklı noktada saatin kaç olduğunu bilen denizci, aradaki saat farkını coğrafi ayrım mesafesine dönüştürebilir. Dünya 360 derecelik bir tam dönüşünü 24 saatte tamamladığından, bir saat…15 dereceye karşılık gelir. Dolayısıyla başlangıç noktasıyla gemi arasındaki her bir saatlik fark… kat edilmiş 15 derecelik, yani bir boylamlık yolu ifade eder. Denizci, her gün denizde gemisinin saatini güneş tam tepeye ulaştığı zaman yerel öğle saatine göre ayarlayıp, ayrıldığı yerin saatiyle karşılaştırdığında, bu ikisi arasındaki her bir saatlik fark, 15 derecelik bir boylam farkına dönüşür.”

15 derecelik bu boylamlar kat edilen yolu da gösterir ve  Ekvatorda, bir derece boylam 60 deniz miline eşittir. Kısacası boylamı hesaplayabilmek için önkoşul  iki farklı yerde aynı anda saatin kaç olduğunu bilebilmektir. O dönemin sarkaçlı saatleri yalpalama, sıcaklık ve basınç farkı gibi nedenlerle denizde bir türlü istenen sonucu vermiyordu. Günümüz saatleriyle sıradan hale gelen bu işlemler insanoğlunu yüzlerce yıl uğraştırmıştı.

“Boylamı belirleyecek pratik bir yöntem olmaması nedeniyle, Keşif Çağı’nın en iyi kaptanları bile ellerindeki, zamanın en iyi deniz haritalarına ve pusulalarına rağmen yollarını kaybettiler.  Vasco de Gama’dan Vasco Nunez de Balboa’ya, Macellan’dan Sir Francis Drake’e kadar hepsi gittikleri yere kontrolleri dışında, iyi talihe ya da Tanrı’nın lütfuna atfedilen güçler sayesinde vardılar.”  

Yüzlerce vakada gemilerin boylamlarının bilinmeyişi, gemilerin çok kısa sürede yok olmasına neden olur. Ekim 1707’de İngiltere’ye dönen 20 gemilik İngiliz filosunda hem enlem hem de boylam yanlış hesaplanınca  4 gemi kayalıklara çarpar ve 1647 kişi ölür (seyir sırasında rotanın yanlış olduğunu söyleyen bir denizci donanma kuralları gereğince bozgunculuktan asılır! ). İngiliz Meclisi 1714 Boylam Yasası’nda “uygulanabilir, kullanışlı” bir boylam belirleme yöntemi karşılığında bugünkü değeriyle birkaç milyon dolarlık bir ödül vaat eder ve önerileri yıllarca değerlendirecek bir Boylam Kurulu kurulur.

Bütün bu bilgiler yanında boylamı ölçmek için önerilen okyanusa demir atmak, sempati tozu gibi birbirinden ilginç birçok ayrıntı,  kronometrelerin, zamanölçerlerin kusursuz çizimleri, resimleri, denizde zamanı kesin olarak bilmeye yarayan taşınabilir bir saat (kronometre) yapan John Harrison’un (ölümü 1776) bu yolda kırk yıl süren çabası Boylam’ı bir macera romanı gibi okutuyor.

Boylam’dan Bahr-i Muhit’e

 Boylamın tarihi iki Osmanlı korvetinin seyrini navigasyon açısından değerlendirmemizin de ipuçlarını veriyor.

 Bahr-i Muhit’te Ümit Burnu’nda gemilerin her gün öğle vakti rasathanenin bildirdiği doğru saate göre boylam saatlerini düzelttikleri, yani saatlerinin hatasını gidermeye çalıştıkları bilgisi var. Günümüzde gemilerde özel kutusunda saklanan gözlem anı’nın saptanmasını sağlayan kronometrelerin bile hatasının sabit olması gerekir. Hatası değişken olan ve günlük 6 saniyeden fazla hata yapan kronometrelerle yapılan gözlemler hatalı sonuçlar verir. Korvetlerin boylam hesabı için ne tür bir kronometre kullandığını, kronometreyi kaç saatte bir kurduğunu, kronometre hatasını nasıl hesapladıklarını bilmiyoruz ama bu bilgiler korvetlerin saatinin fırtına nedeniyle şaşmasının mümkün olduğunu düşündürtüyor.   

Britanya’nın navigasyonun en önemli problemini çözüp, kronometrenin gücü sayesinde okyanuslarda üstünlüğü ele geçirdiği bile söylenirken, 19. yüzyılda okyanusta yaklaşık 2000 millik hata yapan  iki Osmanlı korvetinin  bu sürede Keşifler Çağı kaptanları gibi yol aldıkları söylenebilir.

Denizcilik açısından Mühendis Faik’in anlattığı ilginç bir anı da ekvator geçilirken tüm gemi personelinin ekvatoru göreceğiz diye güvertede beklemesi: “Garip olan şu ki, personelimizden bazıları bu kavramsal çizgiyi gerçekten göreceğini sanarak palasarte ve bordadan iki saat denizin yüzünü gözetlediler.”

Bahr-i Muhit’te  yelken ve armayla ilgili birçok denizcilik terimi geçiyor. Bunlar için konan açıklayıcı dipnotları hayli karışık, yetersiz, hatta kimi zaman yanlış. Örnekler verecek olursak “ babafingo serenleri abure, çubukları arya olundu, serenler pıraysa edildi …” cümlesi için dört dipnot konmuş, birleşik terimler  ayrı kelimelermiş gibi ele alınarak gereksiz karışıklık yaratılmış. Bu örnekte açıklanması gereken terim arya değil (açıklaması da yetersiz) “arya çubuk’tur (çubuğun aşağı indirilmesi).“Babafingo serenleri abure” için de aynı şey yapılmış ve abure için “bu sözcüğün aslına ve anlamına ulaşılamadı” denmiş. Denizci sözlüklerine “albura” olarak geçen terim (Ör. Gemici Dili,  L. Gürçay,) sereni yatay vaziyetten dikey vaziyete çevirmek anlamına gelir ve babafingo gibi yatay serenler genellikle albura edilerek aşağı indirilir ve yukarı çıkarılır. Kimi açıklamalar tekrar edilmiş (ör. kerte), kimi açıklamalarda ise bilmeyen için yeni açıklama gerektiren terimler kullanılmış (ör. selviçe). Metinde yelken indirildiği halde dipnotta yelken basılı gibi açıklama yapılmış (ör. dipnot 21). Kimi dipnot açıklamaları ise eksik, örneğin pruva geminin ön kısmına  değil, ön tarafından ileri kısmına denir ( pupa da düzeltilmeli ); mayıstra grandide en alttaki yelkendir vb.  Volta ile yol almak “çeşitli nedenlerle farklı rotalar üzerinde yol almak” değil, rüzgarı rotaya uygun kullanabilmek için zikzaklı yol almaktır.

Kitabı yayına hazırlayan N. Ahmet Özalp sunuş yazısında 138 yıl sonra yapılabilen “ikinci basımında ‘Türk Denizcilerinin İlk Amerika Seferi’ biçiminde bir alt başlık eklemeyi uygun bulduk” diyor ama  bu başlık keyfi bir biçimde kapakta kitabın ismi gibi öne çıkarılmış ve  orijinal ismi alt başlık olmuş. Oysa  kaynaklara göre kitabın hiç söz edilmeyen  orijinal ismi “Seyahatname-i Bahr-ı Muhit. Ümid Burnu Tarikiyle İstanbul-Basra Seyahati”dir. ( Mekteb-i Bahriye-i Şahane Matbaası, 81 sayfa, taşbaskı, 1868)

Dileğim bu güzel seyahatnamenin  yeni baskılarında söz konusu eksikliklerin giderilmesi, hatta mümkünse bu yazıya koyduğum korvetlerin özellikleri, mesafe cetveli, uğranılan limanları gösteren harita gibi bilgilerin yeni baskılara eklenmesidir. Kapağa  Bursa ve İzmir korvetleriyle hiçbir ilgisi olmayan  bir gemi yerine bu korvetlerin eşi olan ve Osmanlı Donanması kitabında resmi bulunan üç direkli Sinop korvetini koymak veya kitaba uygun bir kapak yapmak da yayıncının okuyuculara borcudur herhalde.

Bursa ve İzmir korvetlerinin uğradığı limanlar

( 12 Eylül 1865 – 14 Kasım1866 )

• 12 Eylül 1865: İstanbul’dan avara
• 13 Eylül-15: Gelibolu
• 16 Eylül: Sakız Adası
• 21 Eylül-1 Ekim: Malta
• 8 Ekim-13 Ekim: Cezayir
• 16-29 Ekim: Cebelitarık
• 30 Ekim1865-30 Nisan 1866: Kadis (Cadiz)İspanya
• 5 Mayıs-8 Mayıs: Tezife (Tenerife)Kanarya Adaları
• 14 Mayıs-16 Mayıs: Sen Vinsan (Vicente/Cabo Verde /Yeşil Burun Adaları)
• 25 Mayıs: Ekvator geçişi (21 derece 28 dakika Batı)
• 26 Mayıs: Kalküta’dan gelen İngiliz gemisiyle karşılaşma
• 3 Haziran: Amerikan bandıralı gemiyle karşılaşma
• 7 Haziran-1 Ağustos: Rio de Janerio
• 23 Ağustos-14 Eylül: Ümit Burnu
• 4 Ekim-15 Ekim: Mauritus Adası
• 28 Ekim: Korvetler birbirini kaybeder
• 7 Kasım: Maskat (Bursa korveti)
• …Kasım: Bombay (İzmir korveti)
• 12 Kasım: Buşehr /Ferata Adası
• 13 Kasım: Fav/Şattülarap
• 14 Kasım: Basra

Bursa ve İzmir korvetlerinin özellikleri

(Ölçüler eş sınıf Sinop korvetinin ölçülerine göredir)

• Tip: Uskurlu Korvet
• Sipariş: 1857(İngiltere)
• Hizmete Giriş:1859
• Deplasman: 780 ton
• Boyutları: boy: 53.2 metre / en: 9.3 metre / derinlik: 4.5 metre
• Gövde: Ahşap/bakır kaplama
• Makine/yakıt: Buharlı- 120 ton kömür
• Hız: 9-10 Knot
• Mürettebat: 150
• Hizmet Dışı: İzmir, 1879 / Bursa,1899

(Kaynak: Osmanlı Donanması, Bernd Langensıepen&Ahmet Güleryüz, Denizler, İst 2000)(www.geocities.com/turk_navy )

Okyanusta mesafeler (yaklaşık)

• Cebelitarik-Cape Town: 5750 mil
• Cadiz-Kanarya  Adaları: 700 mil
• Kanarya- Sen Vincent (Cabo Verde): 870 mil
• Cabo Verde –Batı Afrika : 200 mil
• Rio – Cape Town :3270 mil

(Kaynak: World Cruising Routes, Jimmy Cornell, Adlard Coles, 1987)

————————————–

Boylam, Dava Sobel-William J.H.Andrewes, çev. Miyase Göktepeli, Tübitak Popüler Bilim Kitapları, Ankara 2004.

Türk Denizcilerinin Amerika Seferi/Seyahatname-i Bahr-i Muhit, Mühendis Faik, haz. N. Ahmet Özalp, Kitabevi, İstanbul, 2006.

——————————————–

(Yacht Türkiye, Ekim 2006, sayı: 8 )