Çapar: Kaybolan Tekne

“Ortaçağ’dan Gelip 1950’lerde Kaybolan Bir Tekne: Paraskalmion/Palaşkerme/Çapar” (Denizcinin Günlüğü 2010) diye hakkında yazı yazdığım çapara kısa bir Karadeniz gezisinde Sinop’ta rastlamıştık. Bu vesileyle ADF/Amatör Denizcilik Federasyonu’na önerdiğim tekneyi yaşatma/kullanma projesi mümkün olabilir mi diye bir kez daha Sinop’a gitmiştik ADF başkanı Teoman Arsay, Güngör Acar ve rahmetli Ali Gündüz’le. Tekneyi ADF faaliyetleri için kullanma projesi gerçekleşmese de ADF adına Sinop ve Ayancık’ta vali-kaymakamlık-belediye ile yapılan resmi görüşmeler sonrasında teknelerden biri Sinop Cezaevi’nde sundurma altında (yağmurdan) korumaya alındı. Bildiğim kadarıyla da öylece duruyor yıllardır.

Proje gerçekleşmeyince Atlas dergisine Haziran 2012 sayısında yayımlanan yazıyla çaparların varlığını/durumunu aktarmaya çalıştım. Güzel bir haber Degetar- Deniz, Gemi, Tekne Arkeolojisi  ekibinden aldığım Atlas‘taki yazı için “teşekkür eden” e-posta oldu. Kaybolan tekne tipleri üzerine çalışan Degetar “beklenmeyen sürpriz bir şekilde sizin Atlas‘taki o güzel yazınızla mutlu olduk ve Çapar teknesinin günümüze kadar gelen somut bir örneği olduğundan bu tekneye öncelik tanıyarak  çalışmasına başladık.” diyordu. Degetar’ın Atlas dergisi Aralık 2013’te aynı konudaki teşekkür mektubunu da aşağıya ekledim.

(Kaybolan Teknenin Peşinde yazısının kısa versiyonu “Çapar: Kaybolan Tekne” başlığıyla Atlas dergisinin Haziran 2012 sayısında yayımlandı.Yazı şu adresten indirilebilir: http://www.kesfetmekicinbak.com/atlaslar/y_dergi/dergi.aspx?sayiid=293 )

---

Kaybolan Teknenin Peşinde

Ocak ayı sonunda (2012) İstanbul’dan  Sinop’a uzanan bir Batı Karadeniz yolculuğunda[1]  en son 1950’lerde yapılan ve 1960’larda artık tamamıyla ortadan kalktığı düşünülen[2] tarihi bir tekneye Sinop Tersanesi’nde rastladık. Tarihi diyorum çünkü tekne tipleri ekonomik/sosyal/teknolojik/ticari/askeri ve benzeri birçok faktöre bağlı olarak zamanla değişir/ farklılaşır, çok az tekne tipi “karakteristik özelliklerini ve işlevini” muhafaza ederek varlığını sürdürür.

Paraskalmion/Palaşkerme/Çapar

Sinop Tersanesi’nde rastladığımız, Bizanslıların “kürekli tekne” anlamında “paraskalmion”, Osmanlıların “palaşkerme” dedikleri ve Karadeniz’de “çapar” (bazı yörelerde “kabak”) diye bilinen  bu teknenin Ortaçağ’dan kalma çizimlerine 100’den fazla gemi resminin yer aldığı Trabzon Ayasofya Kilisesi’nin duvarlarında rastlarız.[3]   Duvar resimlerinden birkaçında teknenin “başı/kıçı yumuşak eğimlerle yukarı doğru kıvrılan, altı düz” karakteristik özellikleri görülür. Trabzon İmparatorluğu üzerine kapsamlı çalışmalar yapmış olan Anthony Bryer[4]  ağır bir mavna olan paraskalmion’un “sahile iki uçtan da yanaşacak biçimde yapılmış, karavele kaplama[5]  yapılı, sabit küreklerle idare edilen” uzunlukları 6-12 metre arası değişen tekneler olduğunu belirtiyor.[6] Antik Çağ’dan beri “Demirleyen gemiler ikinci tip bir gemiye, mavnalara ihtiyaç duymaktaydılar.  …Geminin yükü mavnalarla kıyıya götürülürdü.”  [7]Paraskalmion da bu tür özellikleri olan bir tekneydi. Trabzon İmparatorluğu’nun (1204-1461) resmi tarihçisi Panaretos, paraskalmion’un “hem Osmanlılar, hem de Trabzonlularca kullanıldığını” belirtiyor.[8]

Osmanlı döneminde palaşkerme adıyla bilinen bu teknelerin farklı amaçlarla da olsa üretim ve kullanımının sürdüğünü biliyoruz. İdris Bostan, Osmanlı Gemileri’nde palaşkermeyi “hafif yelkenli bir filika” olarak  tarif etse de “1691’de Sinop ve Çayağzı’nda inşa edilecek altı kalyonun kerestesini  taşımak üzere de ayrıca palaşkerme…”  yapıldığından söz ediyor. Daha yuvarlak hatlı ve altı düz teknelerin yük kapasiteleriyle de öne çıkan tekneler olduğu biliniyor. Rodos seferine (1522) katılan donanmada  palaşkermelerin bulunması, 1571 Kıbrıs seferi öncesi İstanbul Tersanesi’nde üç ve 17. Yüzyıl’da devlete ait çeşitli palaşkermelerin tamir edilmesi; bu gemilerin Osmanlı donanmasında çeşitli amaçlarla kullanıldığını gösteriyor. Örneğin “Girit harbi sırasında (1646), Hanya dışında bulunan Cezayir gemilerine ve diğer gemilere düşman tarafından gönderilen, içi barut ve kumbara dolu beş ateş gemisi, karadan palaşkermelerle gidenlerin kancalarla uzaklaştırılması sonucu engellenebilmiştir. 1645’te dokuz palaşkerme inşa edilmiş ve her palaşkermede on dört kürekçi yer almıştır. 1691’de Tersane’de Karadeniz ve Tuna’ya sevkedilecek donanma için ihtiyaç olan gemiler arasında bir de palaşkerme vardır:” [9]

Palaşkermeden Çapara…

Aşırmalı bir yelken ve kürekle, yük taşımak için kullanılan palaşkermelerin izini sürebileceğimiz ilginç bir fotoğraf Albay Rawlinson’un anılarında[10] var. Kitapta, 1919’da Trabzon limanında alargadaki bir gemiye yanaşmış 3 palaşkermeden birine albayın Ford marka otomobili yüklenirken çekilmiş bir fotoğraf yer alıyor.

Osmanlıca denizcilik sözlüklerinde çapar, “Samsun ve civarı sevahilinde icra-yi ticaret eden ve takadan büyük olup kürek ve bir aşırma yelken ile müteharrik bulunan kayıklardır.” [11] diye tarif ediliyor. Kaynaklar çapar isminin “Eski Türkçe çap-mak  ‘yüzmek’ten (isim-fiil ekinin kalıplaşmasıyla çap-ar)”[12] geldiğini yazıyor. Kimi edebi metinler de çaparların yükleri hakkında fikir veriyor: “Kıyı boyunca daima oraya buraya koşuşan hamallar çaparlara çuval çuval fındık yüklüyorlardı”.[13]  Osman Kademoğlu’nun yüze yakın tekne “inşaiyecisiyle” yapılmış  bir “sözlü tarih” çalışması olan Denizin Güzelleri’nde yer alan “Çapar-Acelesi Olmayan Gemi” başlıklı kısa yazısı çaparın Karadeniz sahilindeki kullanımını anlatan temel kaynaklardan biri.[14]

Çapar sayısının 20. Yüzyıl’ın başında Trabzon, Giresun, Ordu ve Samsun’da yüze yakın olduğu tahmin ediliyor. “Karadeniz limanlarında, mendirekler ve gemilerin yanaştığı rıhtımlar yapılmadan önce, çaparlar iskeleden açıkta demirli vapurlara ve vapurlardan iskeleye yük taşırlardı.” “Çapar iki başı yüksek, baltabaş, bordası kavisli, geniş karınlı, altı düz, kürekle hareket eden, 30 ila 50 ton, Doğu ve Orta Karadeniz yük kayığıdır. Çaparlar eskiden aşırmalı yelkenle uzak mesafelere yük taşırlardı. Borda kavsi, omuzluktan itibaren baş ve kıç bodoslamaya doğru birden dikleşerek yükselir. Başı kıçından yarım metre daha yüksektir.Başta ve kıçta iki yarım güverte (başüstü ve kıçüstü) ve küpeştenin bodoslamaya birleştiği yerde çatal (yan yana iki dikme) bulunur. Ortası açık ambarlı parapetlidir. Parapetler paraçollarla küpeşteye bağlanır. Başüstünde ayakta durularak çekilen, 8-9 metre boyunda bir çift küreği ve kıçında enli ve yüksek asma dümeni vardır. …Çapar karaya çekildiği zaman dümen kaldırılır, teknenin kıçındaki çatala yerleştirilir, orada durur. Çaparın boyu on metre, eni dörtbuçuk metre, derinliği iki metredir.”

 “…Çaparda sekiz mürettebat bir de kaptan olurdu. Her bir küreği, ikişer kişi ayakta durarak çekerler, karınca gibi ağır ağır giderdi.”

“Acente geminin geleceğini çaparcılara haber verir, çapar çekiliyse suya atılır veya denizdeyse demir yerine alınır, geminin geleceğine yakın motorla çekilerek götürülür ve iskeleye rampa edilirdi.” [15]

Hava bozunca dümeni kaldırılarak karaya çekilirmiş çaparlar. Karadeniz limanlarına mendirek ve rıhtım yapılıp çaparlara iş kalmamış, bazı çaparlara motor takılsa da en son çapar da 1950’lerde yapılmış.

Ayancık Kereste Fabrikası Çaparları

Sinop Karadeniz Yelken İhtisas Kulübü (SKY) yetkililerinin katkılarıyla gerekli girişimlerde bulunup edindiğimiz bilgilerden sonra çaparların izini sürmek için Şubat ayı başında aynı ekip bir kez daha İstanbul’dan Sinop’a gittik. Bunların kapatılan Ayancık Kereste Fabrikası’ndan kalan 5 çapar olduğu ve ikisinin Sinop’a satıldığı, diğer üçünün Ayancık’ta fabrika arazisinde bulunduğu bilgisine ulaşmıştık. Amacımız, ne halde olduğunu bilmediğimiz bu teknelerden hiç olmazsa birinin “karakteristik özellikleriyle” yaşatılmasıydı.

Önce Sinop Tersanesi’ndeki teknelere göz attık. Tekneleri Ayancık’taki Kereste Fabrikası’ndan alan yeni sahibi onları  tadil ederek turizm sezonuna hazırlıyordu. Boyu 11, eni 3.60 metre olan iki tekne iyi durumdaydı. Aşırma donanımı ya da kürekler ortada yoktu ama bir teknenin dümen donanımı (pala+yeke) orijinal haliyle duruyordu. Dümen donanımı olan (beş teknenin en iyi durumda olanı) ilk teknede inşaat hızla sürüyordu, zemin yükseltilmiş, üstüne bir de kamara oturtulmuştu. Çaparın başına bir Viking motifi konması da düşünülüyormuş! Diğer tekne de turizm sezonuna hazırlık için sırasını bekliyordu. Teknelerle ilgilenen birilerinin varlığı, daha önce telaffuz edilen satış fiyatlarını birden 5-10 kat arttırmıştı.

Ayancık’a girerken, hurdacıların söküm işlerini sürdürdüğü, Kereste Fabrikası’nın deniz kenarındaki devasa arazisiyle karşılaştık. Yabancı sermaye (Belçika) ortaklığıyla 1929’da Zingal (Zindan ve Çangal Ormanı) Ormanları A.Ş. tarafından kurulan Ayancık Kereste Fabrikası, 1945’te sözleşmesi iptal edilerek Orman Genel Müdürlüğü’ne geçmiş. Özelleştirme Yüksek Kurulu tarafından 1996’da  Ayancık Belediyesi’nin de içinde olduğu bir ortak girişime satılan ve 2004’ten bu yana üretim dışı olan fabrika hurdacılara tasfiye ettiriliyordu. (Kurulduğu yıllarda Avrupa’nın, 1980’lerde Türkiye’nin en büyük kereste fabrikası iken “arsaya dönüştürülen” işletmenin hikâyesi için bkz. Ahmet Demirtaş, 2010)[16]

Fabrika arazisinin bir köşesinde, karlar içinde incir ağacı ve sarmaşıklarla arkadaşlık eden, birbirlerine yaslanarak ayakta kalan 3 kardeş duruyordu. Dümen palasız, küreksiz, kırık, dökük bir halde yıllardır bakımsız, ilgisiz bu köşede unutulmanın yükünü taşıyorlardı. Çaparların baş ve kıç omuzluğunda yer alan bordayı saran demir askıların vinçle suya indirme/kaldırma donanımı olduğunu düşündük, daha sonra bu vincin fotoğraflarını Ayancık’ta Foto Hürriyet’te (Ömür Omay) bulduk. Dağlardan ırmak/kanallar ya da havai hat veya dekovil yoluyla fabrikaya getirilen tomruklar  burada işleniyor ve üretilen kereste de ağırlıkla deniz yoluyla taşınıyormuş. Fabrika envanterinde yer alan çaparlar yıllarca vinçlerle denize indirilip kaldırılarak alargada bekleyen gemilere yük taşıyıp tarihi işlevlerini sürdürmüşler. Ancak özelleştirme sonrası üretim ve işçi sayısı hızla azaltılıp çalışan işçi sayısı 2003’te 10’a kadar düşürülmüş olduğuna göre çaparlar da uzun yıllardır deniz ve bakım yüzü görmemiş olsa gerek.

Ne Yapılabilir?

Tekne yapım tarihi düşünüldüğünde, her teknenin bir sonraki veya bir başka tekne tipi için model olduğu söylenebilir. Örneğin  Osmanlı dönemi tekneleri daha önceki dönemlerin (Bizans döneminin) izlerini de taşır. Bir tekne  formunun  nasıl ve ne zaman değişip geliştiğinin, farklılaştığının izini sürebilmek için birçok ayrıntıya dikkat çeken akademik disiplinle yapılan çalışmalar (tarihi, sosyolojik, arkeolojik, etimolojik…) önemlidir. Ortaçağdan beri bilinen, varlığını 1960’lara kadar sürdürebilen bu teknenin “tipik” haliyle muhafaza edilmesi kültürel/sosyal/tarihi olarak önemlidir. Ayancık Belediyesi ve Kaymakamlığı’nın Ayancık’taki bu üç tekneye sahip çıkacağı söylendi ama bunun kuru bir taahhüt mü yoksa gerçek bir girişim mi olacağını zaman gösterecek. Dilerim yıllar sonra maketlerini ya da replikalarını yapmak yerine Sinop’taki çaparlara da sahip çıkılır. Teknelerin mevcut halleriyle muhafaza edilmesi mümkün olursa dümen palası, aşırma yelkeni donanımı, tekne boyuna yakın kürekleri tamamlanarak restorasyon/sergileme gibi konularda dünyadaki örneklere de bakılarak ayrıntılı çalışmalar yapılabilir. Örneğin parapetleri kaldırılırsa karakteristik hatları daha net görünebilir. Geliştirilecek projelerle tekneleri müzede/denizde (marinada) ya da donanım ve tarihi gelişiminin/kimliğinin anlatıldığı levhalar eşliğinde açık bir alanda sergilemek mümkündür.  Teknelerin restorasyonu için birkaç yıldır Boat Show’a kendi ürünleriyle A’dan Z’ye restore ettiği Dingo, Neptün, Seddülbahir gibi klasik teknelerle katılan Teknomarin Yat Boyaları firması ile işbirliği yolları da aranabilir. Bu sayede belki gelecek yıl tipik bir çapar’ı tekne fuarlarında görmemiz mümkün olur.

---

[1] Marmara Açıkdeniz Yat Kulübü (MAYK) tarafından organize edilen Haziran 2012’de yapılması düşünülen Karadeniz Yat Rallisi (KAYRA) hazırlıkları için Teoman Arsay, Ali Gündüz ve Güngör Acar’ın yolculuğuna ben de katılmıştım.

[2] Anthony  Bryer (a.g.m.)1993’te “Ne yazık ki bu tür teknelerin son otuz yılda Karadeniz’de tamamen ortadan kalktığı anlaşılıyor…”(a.g.m.); “Ortaçağ’dan Gelip 1950’lerde Kaybolan Bir Tekne: Paraskalmion/Palaşkerme/Çapar”, Sezar Atmaca, Denizcinin Günlüğü 2010, ADF Yay. 2009.

[3] Kilisedeki çalışmaları anlatan bir ilk yazı için bkz. David Winfield, “Ayasofya Trabzon 1960”, Türk Arkeoloji Dergisi, içinde Sayı:XI-ı, 1961. Çizim kaynakları: Nergis Günsenin, Denizlerdeki Bizans, İstanbul dergisi Ekim 1994; Anthony Bryer,  “Trabzon İmparatorluğu’nda Gemicilik”  çev. Kudret Emiroğlu, Bir Tutkudur Trabzon  içinde, haz: G. Kayaoğlu/Ö. Ciravoğlu/C. Akalın, YKY 1997; tekne grafittileri için bkz. “Duvarlardaki Tekneler”, Sezar Atmaca y.a.g.e. (Denizcinin Günlüğü…)

[4] Anthony Bryer&David Winfield, The Byzantine Monuments and Topograpy of the Pontos,cilt I-II, Dumbarton Oaks Studies, 1985; A.Bryer ve d. The post-Byzantine Monuments of the Pontos, Ashgate, 2002. Yazarın ulaşamadığım ama literatürde yer alan bir diğer kitabı: The Empire of Trebizond and the Pontos, Londra 1988.

[5] Karavele kaplama: İç kaplamaları çapraz, dış kaplamaları baştan kıça doğru boydan boya döşenmiş iki kat kaplama.

[6] A. Bryer, a.g.m. (Trabzon İmparatorluğu’nda Gemicilik…)

[7] Lionel Casson, Antik Çağda Denizcilik ve Gemiler, çev. Gürkan Ergin, s. 144, Homer Kitabevi, 2002.

[8] A. Bryer, a.g.m. (Trabzon İmparatorluğu’nda Gemicilik…)

[9] İdris Bostan, Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, Bilge Yay. 2005.

[10] A. Rawlinson,  Adventures in the Near East 1918-1922, Andrew Melrose, 1923.

[11] Kamus-i Bahri, Süleyman Nutki (der), haz. Mustafa Pultar, İş Bankası Yay. 2011.

[12] Misalli Büyük Türkçe Sözlük, Kubbealtı Lugatı, İlhan Ayverdi, 2011.

[13] “Naim Tiralı, Park. Hikayeler, 1947” aktaran Andreas Tietze, Tarihi ve Etimolojik Türkiye Türkçesi Lugatı, Simurg 2002.

[14] Kademoğlu Osman, Denizin Güzelleri, yay. haz. Ali Pasinler, Duran Kitapları, 2000.

[15] Kademoğlu, a.g.e. s. 92-95.

[16] Ahmet Demirtaş, “Zingal Şirketi, Zindan ve Çangal Ormanı ile Sanayileşme Girişimi Olarak Ayancık Kereste Fabrikası”, Mühendislik ve Mimarlık Öyküleri-IV içinde s.143-158, TMMOB, 2010. Fabrika’nın Ayancık’a etkisi için bkz. Turan Gökmenoğlu, Ayancık Rehberi, 1989.

(Kısa versiyonu Çapar: Kaybolan Tekne başlığıyla Atlas dergisi, Haziran 2012’de yayımlandı-ilk sayfası aşağıda-)

http://www.kesfetmekicinbak.com/atlaslar/y_dergi/dergi.aspx?sayiid=293

---

Çapar: Kaybolan Tekne

Sayın Atmaca,

Uzunca bir süredir size yazmak istiyordum ancak henüz mail adresinizi bulabildim. Yaklaşık dört senedir araştırmakta olduğumuz “Karadeniz’in Geleneksel Tekne Tipolojisi” çalışmamızda, soyu tükenmiş tekne tiplerinin belirlenmesi için yararlanmakta olduğumuz yakın tarihli ve benzerleri arasında en güzel kaynak Osman Kademoğlu’nun kitabıydı. Ayrıca konuyla ilgili irtibat kurduğumuz kişilerin özel koleksiyonlarından birçok fotoğraf bulmuştuk. Bunları değerlendirirken sürpriz bir şekilde Atlas Haziran 2012 o güzel yazınızla teknenin günümüze kadar hala var olduğunu görerek çok mutlu olduk. Yok olduğu zannedilen tekne tipini elimizdeki fotoğraflar arasından seçip, var olan somut bir örneğe öncelik tanıyarak üzerinde çalışmaya başladık.

Teknenin ilk keşif incelemesini yapıp, teknik belgeleme amacıyla endaze planları ve konstrüksiyonun çıkarılması, korunması için restorasyon ve konservasyon uygulaması gibi en elzem gerekli bilgileri alıp, Mayıs ayında Kültür ve Turizm Bakanlığı  35. Uluslararası Kazı, Araştırmalar ve Arkeometri Sempozyumu’nda ilk ön rapor sunumunu yaptık. Bununla birlikte bizim en başından beri önem verdiğimiz sözlü tarih çalışmasıyla da, Doğu Karadeniz Bölgesi’nde çapar teknesi kullanımı hakkında daha derin detaylar öğrenebildik.

Birleştirmekte olduğumuz bütün bu bilgiler, yok olmuş bir tipolojinin ve son kalan bir somut örneğin, bir bakıma yeniden doğuşu olacak. Çalışmanın ilerleyen zamanında sizin de söz ettiğiniz gibi deneysel gemi, tekne arkeolojisi kapsamında, bire bir kopyasının sürdürülebilir bir proje dahilinde yapılarak interaktif eğitim amacıyla değerlendirilmesini arzu ederiz.

Çapar teknesinin yeniden ele alınması ve tarihsel bilgisinin tespiti için yapmakta olduğumuz Karadeniz’in  Geleneksel Yok Olan Tekne Tipleri çalışmamızda gemi, tekne arkeolojisi konusunda ilgilenen bizlerin bu incelemeyi ve belgelemeyi yapma imkanı bulmamız mutluluk vericidir. Atlas’taki yazınızın bu çalışmaya katkı sağlayarak ivme kazandırdığı için çok teşekkür ederiz.

Saygılarımızla

Korhan Bircan

Degetar- Deniz, Gemi, Tekne Arkeolojisi 

(Atlas dergisi, Aralık 2013)