Denizde Arama Kurtarma

Aranıp Kurtarılacak mıyız?

Tekne transferi yaparken (Ekim, 2003) yardım istediği halde kurtarılamayarak teknesiyle kaybolan arkadaşımız Ömer Özuzun’un yaşadıklarından yola çıkarak arama kurtarmanın halini ve amatör denizcilerin durumunu gözden geçiren bir yazı yazmıştım, Yelken Dünyası’nın Ocak 2004 sayısında. Sonrasında, Sahil Güvenlik Komutanlığı-Amatör Denizcilik Federasyonu ve Ataköy Marina işbirliği ile 25 Şubat 2004’te Ataköy’de denizcilerin katılımıyla düzenlenen toplantıda SGK komutanı da arama-kurtarma faaliyetleri hakkında bilgi vermiş, soru alınacağı söylenmesine rağmen sorular yazılı alınmış (en fazla dört soru), bildik “resmi cevaplar” aylar sonra (bana 10 Mayıs 2004!) yazılı gönderilmişti. 25 Şubat’taki toplantıyı değerlendiren DSTİ sitesinde yayımlanan SGK Toplantısının Ardından başlıklı yazımı da ilgisi nedeniyle bu yazıdan sonraya koydum. Yazı sırası şöyle:

•Aranıp Kurtarılacak mıyız? Yelken Dünyası, Ocak 2004.

•Sahil Güvenlik  Toplantısının Ardından, dsti@yahoogroups.com, Şubat 2004.   

•Ben Gidiyorum, Ömer Özuzun’un Anısına,  Yelken Dünyası, Ekim 2005.

---

Aranıp Kurtarılacak mıyız? (Yelken Dünyası, Ocak 2004)

Dünyada her yıl yüzlerce yat yangın, alabora, direk kırılması vb. birçok nedenden dolayı batıyor, kayboluyor. Denizde kaza herkesin başına gelebilir. 1998’de dünyanın en ünlü ve usta denizcilerinden biri olan Eric Tabarly, seyirde teknesinden (Pen Duick) düşüp kaybolmuştu. 28 Ekim 2003 sabahı Kuşadası’ndan ayrılan “su aldığı gerekçesiyle” yardım isteyen Kuşadası Sahil Güvenlik ile telefon irtibatı olduğu bilinen tecrübeli yelkenci arkadaşımız Ömer Özuzun ve teknesinden (m/s Seher, Jeanneau-Sun Legend 1992, beyaz, 41 feet ) hala haber yok.

Yatçıların meydan okuma zirvesi, açık deniz yat yarışları geçmişinde de birçok denizcinin öldüğü, teknenin battığı, hasar gördüğü büyük kazalar var.  En büyük kayıp 300 teknenin katıldığı 1979 Fastnet Yarışı’nda yaşandı.(1925’ten beri  Plymouth-Fastnet /İrlanda- Coves arasında yapılıyor, 605 mil. Bu yarışı 1967’de Pen Duick’le Eric Tabarly kazanmıştı.)

İngiltere’ye dönüş yolunda bastıran ani fırtına, 15’i yarışçı toplam 19 yelkencinin ölümüne neden oldu. İkinci büyük kaza da Avusturalya’da 1998 Sidney-Hobart Yarışı’nda (1945’ten beri Sidney- Hobart/Tasmanya Adası-Sidney arasında yapılıyor, 630 mil) ortalama 70 mil, bazı bölgelerde 92 mile ulaşan ve saatlerce süren ani fırtına sonucu 6 yelkenci öldü, 55’i de kurtarma ekiplerince son anda kurtarıldı. Katılan 115 yatın 44’ü (%38) yarışı tamamlayabildi.

Amatör denizciliğe olan ilginin artması, tekne sayısının çoğalması, ticari yatçılığın da gelişmesi dikkate alındığında Türkiye’de de benzer yat kazalarının artması beklenmelidir. Total Loss/Tam Hasar (Jack Coote, A.Coles Nautical, İngilizce Londra 1996) denizde kaybolan 50 teknenin kaybolma nedenlerine göre gruplandırılmış (örneğin, hatalı navigasyon, yorgunluk ve mürettebat hataları, hava muhalefeti vb. ) hikâyesinin anlatıldığı bir derleme. Dileriz çok geç kalmadan karasularımızda yaşanmış örnek olayların anlatıldığı yatçılarımıza, amatör denizcilerimize ikaz görevi yapacak kitaplarımız da olur.

 Denizci ülkelerde bu tür kazalar sonrası eleştiriler yatçılara ve kamusal hizmetlere (meteoroloji ve arama/kurtarma-hatta seyir hidrografi-) yoğunlaşır. Yatçılara tavsiyeler, uyarılar yapılıp, emniyet açısında asgari gereklilikler hatırlatılırken, meteoroloji, arama/kurtarma açısından mevcut durum gözden geçirilir, eksiklikler saptanır, şartlar, eğitim seviyesi düzeltilmeye iyileştirilmeye çalışılır. Tartışma, yayın vb. yollarla tecrübeler aktarılıp paylaşılır. Sonuçta kişisel ve kamusal olarak deneyimlerin artmasına yönelik pozitif bir gayret söz konusudur.

Batma nedenleri sıralandığında şüphesiz asli fail her zaman tekneyi kullanandır. Olağanüstü durumlar her zaman olabilirse de güvenlik hep ön planda olmalı, kaptan tekneyi arama-kurtarma nesnesi haline getirmemelidir. Fırtına ihbarına rağmen denize çıkılmamalı, teknenin imkan ve kabiliyetleri iyi bilinmeli… Bütün bunlara rağmen arama-kurtarmaya neden olacak kaza/olay meydana gelirse durumumuz nedir? Yardımımıza kim, nasıl, hangi araçlarla gelecek? Bu yazının bir amacı da arkadaşımızın başına gelmiş kaza vesilesiyle konunun bu yanının ülkemizde de tartışılabilmesidir. Ancak, örneklere yani kazalar sonrası yazılanlara ve yapılanlara baktığımızda kendiliğinden  özellikle kamusal hizmetlere yönelik böylesine bir toplumsal akıl rüzgarının esmesini beklemek aşırı iyimserlik olur. Örneğin 2002’de Dağcılık Federasyonu “Dağ kazalarının artması nedeniyle” dağlara giriş çıkışı yasakladı ve 50 metreden yükseğe tırmanmak için federasyondan (Ankara’dan ! ) izin alma zorunluluğu getirdi. Önce Ankara’yla yazışacaksın, sonra mahallin jandarmasından izin alacaksın… Amatör denizcilikle de ilgili böylesine tuhaf, denize çıkmayı zorlaştıran -hatta imkansızlaştıran- birçok uygulama var. Bu ve gemilerden istenen güvenlik teçhizatının yatlardan da istenmesi gibi (armatörle amatörü karıştıran ! ) benzeri uygulamaları akıldışı, aptalca vb. olarak tanımlamak çok geçerli olsa da yazık ki pek açıklayıcı, ufuk açıcı olmuyor. Bu tür kararların alınma, gerçekleşme mantığı üzerine düşünülmez/tartışılmaz ise, aşmaya çalıştıkları kararların uygulayıcısı konumuna düşmek özellikle ADF (Amatör Denizcilik Federasyonu) gibi yeni filizlenmeye çalışan girişimlerin önündeki en önemli handikaptır.

Seyir Yardımcıları ve Meteoroloji

Denizde güvenli bir seyir için olası kazalara karşı uyarı, ikaz görevi yapan seyir yardımcıları/ işaretleri (harita, fener, şamandıra…) ve meteoroloji hizmetlerinin (hava tahmini) yeterli, uluslararası standartlara uygun olması gereklidir. Ülkemizde kıyıya yakın seyreden yatçılar için tehlike arz eden işaretlenmemiş birçok sualtı kayası vb. veya seyir yolunda haritalarda belirtilmeyen her an karşılaşabileceğimiz engeller (duba benzeri) olduğu biliniyor. Daha güvenli seyir için bunları bıkmadan usanmadan Sahil Güvenlik’e, Seyir Hidrografi’ye rapor etmek, bununla da yetinmeyerek takibi için de mail gruplarında (ör. DSTİ’de benzer yazışmalar var) bu bilgileri paylaşmak etkili bir yol olabilir.

Denizle ilgili ayrıntılı ve doğru meteorolojik raporlar denizciler için hayati önemdedir. İngiltere’den örnek verecek olursak yatçılar 48 sahil istasyonu yanında, 16 bölgeye ayrılmış, sahillerle ilgili günlük, 2 günlük, 5 günlük raporları telefon, fax ya da maille 24 saat alabilirler. (Gemiler ve balıkçı filoları için tahmin ayrıdır.) Daha önemlisi anlık, geçerli hava raporlarına en kısa zamanda ulaşabilirler. Türkiye’de 28 sahil meteoroloji istasyonu, 67. kanaldan günde birkaç kez, ilan ettiği saatte yayın yapıyorsa da (telefonla da ulaşılabilir !) ayrıntısız, çok genel hava raporlarına yatçılar güvenmiyor. Bir meteoroloji profesörü (Prof. Mikdat Kadıoğlu ) “ Meteoroloji öyle sanıldığı gibi sadece ‘hava yer yer, zaman zaman yağdı yağacak, üç beş derece oldu olacak’ değildir” dese de, yaklaşık 4000 kişinin çalıştığı DMİ’nin başına kurulduğu günden beri maalesef bir meteoroloji mühendisi atanmamış. Kendi istasyonlarının yarısını çalışamaz hale getirip çoğunlukla “hava tahmini satın alarak” yani üreterek değil, aracılık ederek yaşamaya çalışan bir kuruluş haline gelmesinin verilen hizmetin yetersizliği ve kalitesizliği ile ilgisi açık.Yatçıların, amatör denizcilerin ve ADF, DSTİ…. gibi konuyla ilgili taraflar  denizde hava raporlarıyla ilgili çarpıcı farklılıkları yer, saat, hatta karşılaştırmalı (meteoroloji siteleri,Yunanistan sahil radyo…) olarak kaydedip ilgili kuruluşa iletmeli, aralarında paylaşmalı veya bunların tartışılmasını sağlayarak hizmetin iyileştirilmesine çalışmayı en azından denemelidir.

Arama Kurtarma Mevzuatı

1868 yılında arama kurtarma faaliyetlerine ilk başlayan ülkelerden olmamıza rağmen ülkemizin gelişmelere ayak uydurduğu söylenemez. Dünyada ticari teknelerin uğradığı kazalar nedeniyle kurulan arama kurtarma organizasyonları (ilki İngiltere 1834) özellikle yatçılığın gelişmesine paralel olarak değişiklikler göstermiştir. Gelişmiş denizci ülkelerde birbirlerine destek olsalar da gemilere ve yatlara yönelik arama kurtarma faaliyeti kurum/kuruluş, personel, mevzuat, eğitim, tekne tipi, teçhizat vb. konularda birbirlerinden ayrılırlar. Ticaret gemilerinin aranması ve kurtarılması 1979’da onaylanan 1985’te yürürlüğe giren “SAR (Search and Rescue) Ticaret Gemilerinin Aranması ve Kurtarılmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme” esaslarına göre yürütülür. Amacı “tüm ülkelerin arama ve kurtarma operasyonlarına yardımcı olmalarını ve operasyona katılan ülkelerin çalışmalarını yaparken SAR organizasyonu ile koordine içinde olmalarını” sağlamaktır. Bu sözleşme hükümlerine göre her ülke ortak prosedürlerden ibaret arama kuruluşlarını oluşturmak zorundadır.

Örneğin, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü (KEGKİ) bu sözleşme uyarınca 1997’de kurulmuştur. Marmara Bölgesi’nde deniz sinyalizasyonu, can kurtarma ve gemi kurtarma olmak üzere üç tür hizmet veren KEGKİ’nin üçü İstanbul’da biri Çanakkale’de 4 gemi kurtarma istasyonu ve 11 tahlisiye (can kurtarma) istasyonu var. Bir KİT olan kuruluşun sadece sinyalizasyon geliri (fener, ışıklı şamandıra vb.) yıllık sabit 50 milyon dolar cıvarında. Harcamaları özel izne tâbi kuruluş her gemi kazasında kurtardığı gemiden 2-3 milyon dolar kazanıyor. Sahil Güvenlik Komutanlığı da bu sözleşmenin öngördüğü düzeyde arama ve kurtarma görevini icra eder (2692 sayılı SGK Kanunu madde 4/f).

Ayrı bir mevzuat ve kuruluş olmadığı için ülkemizde yatçılar, amatör denizciler de ticaret gemileri esas alınarak hazırlanmış genel arama kurtarma mevzuatına tâbidirler. Amatörle armatörün mevzuat, kurum (hatta dil, yayın…) olarak farklılaştığı denizci ülkelerde yatçılığa, amatör denizciliğe yönelik arama kurtarma faaliyetlerini sahil güvenlik (koordinatör) ve diğer kuruluşlarla koordineli olarak daha çok gönüllü kuruluşlar yapar. Kurtarma operasyonlarında “özellikle can kurtarma amacı ile yapılmış tekneler” kullanılır. Örneğin İngiltere’de Ulusal Kraliyet Can Kurtarma Botu Enstitüsü R.N.L.I. tarafından kullanılan ve tüm sahillerde 21 ayrı bölgede bulunan üç çeşit can kurtarma aracı vardır: Sert ve orta hava şartları için iki tekne ve kıyıya yakın faaliyetler için bot. Her havada kullanılabilen can kurtarma teknesi 17 metre boyunda ve 25 mil sürat yapabilmektedir. İngiltere’deki uygulamayı aktarmaya Yelkende Denizcilik Terimleri Sözlüğü’nden devam edelim (Can Kurtarma maddesi, Ian Dear ve Peter Kemp, çev. Orkun Soyer, Kropi Yayınları İst. 2002): “Sahil Güvenlik Mayday ve SOS verilen radyo frekanslarını sürekli takip ettiğinden zor durumdaki herhangi bir tekneden ilk haberdar olan kurum olur. Ayrıca denizde zor durumda bir tekne veya kişi görenler de ilk olarak sahil güvenliğe haber verirler. Sahil Güvenlik bir acil durumda gerekli kurtarma birimlerine haber verir ve kurtarma operasyonunu koordine eder. Sahil Güvenlik ister kendi birimlerini kullansın ister başka kurtarma birimlerine haber versin her zaman ilk yapılan iş en yakındaki can kurtarma teknesini suya indirmektir. Karadaki hazırlıkları yürütmek amacıyla da ayrı birimler görevlendirilir. Günümüzde birbirlerini tamamlayıcı rolleri olması açısından kurtarma tekneleri ile helikopterler ortak çalışır.”

 Almanya örneğine de bakacak olursak Alman arama-kurtarma kuruluşu DGzRS 2001’deki görev seferlerinin %45’ini amatör denizcilik faaliyetleri için gerçekleştirmiş. Amatör denizciler için yapılan 1097 görev seferi kapsamında 142 yelkenci, motoryatçı ve sörfçü için denizden acil kurtarma, 772 kişi için de kritik tehlikeli durum operasyonu yapılmış. Ana faaliyet alanı dışında 484 hasta tekne ve adalardan alınarak karada tıbbi imkânlara kavuşturulmuş, 80 tekne ve gemi batmaktan kurtarılmış, 833 kez deniz araçlarında su tahliyesi, yangın mücadelesi, karaya oturmuş tekneyi yüzdürme ve teknelerde tamirat işlemleri gerçekleştirilmiş. 60 kurtarma birimine sahip olan kuruluşta 700 gönüllü ve 185 maaşlı personel çalışıyor.(Seglermagazin.de, aktaran Âli San )

Türkiye’de arama ve kurtarma hizmetlerinin yürütülmesinde ilgili bakanlık ile kurum ve kuruluşların görev ve sorumluluklarının tesbiti, insan hayatını kurtarmaya yönelik faaliyetlerin ilgili ulusal mevzuat ve uluslararası sözleşmelere uygun olarak yürütülmesini sağlamak amacıyla “Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği” (Yayım tarihi:12.12.2001) hazırlanmıştır. Yönetmeliğe göre arama-kurtarma faaliyetlerinin asli amacı insan hayatını kurtarmaktır, tehlikeye maruz kalan hava ve deniz vasıtalarını kurtarmayı kapsamaz (madde8).

Ayrıntısına girmeyeyim, biz amatör denizcileri ilgilendiren yanıyla  denizde arama kurtarma faaliyetlerinin koordinatörü Sahil Güvenlik Komutanlığı’dır.

(madde 5)Komutanlık uluslararası standartlarda, uygun, yeterli malzeme, teçhizat ve personel ile donatılmış Deniz Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezlerini kurar, faaliyetlerini koordine ve icra eder.

SGK, Silahlı Kuvvetlerin kadro ve kuruluşu içinde yer alır ve barışta görev ve hizmet yönünden İçişleri Bakanlığı’na bağlıdır. Gelişmiş denizci ülkelerde bizdeki gibi askeri otorite ağırlıklı sahil güvenlik organizasyonlarına pek rastlanmaz. Örneğin Sahil Güvenlik İngiltere’de (Majesty’s Coast Guard), Japonya’da  (Japanese Marıtıme Service Agency), ABD’de (U.S. Coast Guard) hükümete bağlı olarak çalışırken, birçok Avrupa ülkesinde   gönüllü, Fransa’da ise yarı gönüllü, yarı hükümet organizasyonlarıdır.

Genelde arama kurtarma faaliyeti sonrası öncelikle şüpheleri gidermek, işbirliği ve koordinasyonu arttırmak, gerekli dersleri çıkarmak için arama kurtarma raporları da yayımlanır, veya talep edildiğinde verilir. Amaç kamusal ve karşılıksız bir hizmet olan insan hayatını kurtarma faaliyetini yeterli düzeye ulaştırmaktır.

Arama kurtarma faaliyetlerinin gemilerin gölgesinde kaldığı ve ülke çapında bir gönüllü organizasyonun olmadığı ülkemizde yatçıların, amatör denizcilerin durumu hayli belirsizdir. SGK’lığı yapılan her türlü ihbarda sahte ihbarlar ve maliyet gerekçesiyle açık kimlik yanında mutlaka yardım talep edilen mevkiin tam olarak verilmesini istemektedir. Büyük tonajlı bir botun limandan bir saat ayrılmasının bedeli birkaç milyarı geçiyorsa, il başına düşen tekne sayısı azsa, sahte ihbar çoksa, çok sert, fırtınalı bir havaysa, gece arama imkanı yoksa gibi gerekçeler yardım talebine hemen cevap vermemenin, ciddiye almamanın, mütereddit davranmanın veya pazarlık etmenin (helikopterle alalım !) nedenleri olabiliyorsa bütün bunları herhangi bir arama-kurtarma faaliyetiyle veya Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği’nin içeriğiyle bağdaştırmak mümkün değildir. Örneğin yönetmelikte uygulamanın aksine şüpheli safha, alarm safhası, tehlike safhası gibi açıkça tanımlanmış olağanüstü haller ve acil durum safhaları var. Yönetmelik “deniz vasıtalarının seyir bilgilerinin olmaması, belirli zaman ve kriterler içinde bilgi temin edilememesi, kişilerin can ve mal güvenliğinden şüphe edilmesini” şüpheli safha sayıyor. Ömer Özuzun vakası incelendiğinde battığı düşünülen tekneye ilişkin bir iz bulunmadan faaliyetin sona erdirilmesi, arama-kurtarma konuşmalarına ilişkin kayıtların 24 saatte silinmesi, sonuçlanmamış faaliyetlerin konuşma kayıtlarının tutulmaması, ihbar ulaşınca SG botunun sert hava veya başka nedenlerle derhal kurtarma bölgesine gitmemesi, gece arama kurtarma yapılamaması gibi birçok neden amatör denizcilerin arama kurtarma konusundaki tedirginliğini ve şüphelerini arttırıyor.  Bu olayda arama-kurtarma ile ilgili açık olan tek şey en iyimser söyleyişle ortada bir “beceri” olmayışıdır. Bir trafik kazası olmuş ve olay yerine ambülans dahi gitmemişse orada ilkyardımdan, can kurtarmadan söz edemezsiniz.

Sonuçta denizde başı sıkışan yatçıların, amatör denizcilerin en önemli yardımcısı Sahil Güvenlik Komutanlığı uygulayıcıdır, kuruluş kanunu hükümlerine göre hareket etmesi beklenir, kendisine verilen emir ve direktifleri yerine getirir. Arama-kurtarma SGK’nın -çoğunlukla asayiş ağırlıklı- yerine getirmek zorunda olduğu onlarca görevden sadece biridir. Mevzuatın değişmesi, durumun iyileştirilmesi için muameleye muhatap olanların yani amatör denizcilerin, yatçıların çaba göstermesi gerekir.

Etkili bir arama-kurtarma dünyadaki örneklerinde olduğu gibi gönüllü kuruluşların sahil güvenlik koordinatörlüğünde diğer kuruluşlarla işbirliği içinde yeterli vasıtalarla, bu iş için eğitilmiş personelle yaptığı faaliyettir. Gönüllü kuruluşların bizdeki örnekleri 1999’dan beri Milta Bodrum Marina bünyesindeki “Deniz Kurtarma Bodrum” ve 2001 yaz aylarından beri 2 kurtarma ve bir palamar botuyla İstanbul’da 12 mil içinde hizmet veren, hâlâ bir askeri kışla içinde faaliyet gösterdiği için yarı sivil sayabileceğimiz Denizciler Dayanışma Derneği’nin girişimi olan DAK-SAR’dır. Yatçılar, amatör denizciler ülke çapında bu tür organizasyonları hayata geçirmek için çalışmalıdır.

Amatör denizcilerin yatçıların arama kurtarmayla ilgili sorunlarını çözmenin yolu konuya ilişkin her türlü sorunu tespit etmekten, araştırmaktan, önerilen modelleri muhtemel çözümleri sakınmaksızın tartışmaktan geçer. Taraf olan herkesin tartışmalara katılması, açık olması tartışmayı daha verimli kılabilir. Başta Sahil Güvenlik Komutanlığı olmak üzere ADF, DAK-SAR, Yelken Kulüpleri, DSTİ, hatta marinalar, balıkçı dernekleri, KEGKİ gibi konu üzerinde sözü olan herkesin katılabileceği bu tartışmalar sorunun çözümünün garantisi değilse de sonuçta sorunun çözümünü talep eden bir “iradenin” ortaya çıkması önemlidir. Amatör denizciler, yatçılar yeni bir kazaya kadar konunun küller altında kalmaması için böyle bir iradenin oluşmasına çaba gösterilmelidir.Yat fuarları bu tartışmalar için iyi bir ortam  olabilir.

(Yelken Dünyası, Ocak 2004)

***

Sahil Güvenlik Toplantısının Ardından   

Amatör denizcilere yönelik arama kurtarma konusunda görüş alışverişi olabilir ümidiyle gittiğim SGK toplantısından (25 Şubat 2004) durumun sandığımdan da “vahim” olduğu düşüncesiyle ayrıldım.

1) Toplantıda ADF antetli “Toplantı Soru Formu” dağıtıldı ve soruların ancak böyle iletilebileceği belirtildiği için diğer pek çok katılımcı gibi sorularımı (arama kurtarmayla ilgili dört soru) yazılı verdim. Ancak Tümamiral Heper’in sunumundan sonra ADF Başkanı Altunay’ın sadece sözlü soru hakkı vermesi nedeniyle sorulan diğer yazılı sorular neydi, sorulara cevap verilecek mi öğrenemedim.

2) Tümamiral Heper, gümrük mevzuatında hüküm olmasına rağmen bazı marinalara (iki marina ismi zikretti) SGK botu almadıklarını, bir marina müdürünün (isim vererek) ise mayolu turistlerin yanında askerlerin dolaşmasının hoş olmadığı mealinde bir yazı yazdığını belirtti. “Askerime dil uzattılar”  bu nedenle bot komutanına  “… marinadan çıkan her tekneyi kontrol edin emrini verdim” dedi. Ortada kanuna uymayan bir durum, askerime dil uzattılar diye bir yorum söz konusuysa hukuk marifetiyle gereğinin yapılması beklenir. Böylece hem herkes hakkını savunabilir, hem de kamuoyu konunun gereğini, bu davranışların varsa bedelinin ne olduğunu öğrenebilir. Bunu yapmayıp kanun ve hukuk açısından SGK’yı açmaza düşüren bir uygulamaya girişmenin savunulabilir bir tarafı olmadığı gibi,  amatör denizcilerle ilgili soruya “yani bana görevini yapma mı diyorsunuz?” diyen komutanın buradaki görev yorumunun takdire değer bulunacak bir tarafı da yok.

Bu uygulamayla ilgili bir yorum da mail grubuna … gönderilmişti. Bu yoruma katılamıyorum ama işin ilginç tarafı SGK Komutanı Tümamiral Heper bile konuşmasında “Aslında yapmamam gereken bir şey yaptım” diyerek belli bir pişmanlığı dile getirirken, bir sivilin komutandan “tokat gibi açıklama” ya da “SG biriminin …. Marina’dan diplomatik bir dil kullanma tenezzülü bile gösterilmeden alenen kovulmasının bir izahı olabilir mi?” diye sorması. İzahı mevzuatta açıklıkla var, ama arkadaşımız bizleri aydınlatmak için yazdığı değerlendirme yazısında “soruların çözümü yolunda ne yazık ki hâlâ bilgisiziz,” diye yazmış. Mevzuat, fiili uygulama ve kanaatler her zaman birbirine denk düşmüyor.

Suçlanan marinalardan birinin müdürü Hasan Kaçmaz Ahmet Muhittin Öney’le birlikte 10 Dilde Denizcilik Terimleri’ni (Adlard Coles/İngiltere – İletişim Yayınları/Türkiye) çeviren, Yelken Dünyası‘nda amatör denizcilikle ilgili yazılarını okuduğumuz bir denizci. Komutanın kanaatlerine katılmadan önce adı geçen marinaların, şahısların bu konudaki tavırlarının gerekçeleri de öğrenilebilse iyi olurdu şüphesiz. Bu da suçlanan kişi ve kuruluşlara düşer ama burada asıl problem marinanın kendi hakkı olarak gördüğü şeyi (sivil algılama), SGK’nın emre itaatsizlik olarak görmesi (askerî algılama) olduğunu düşünüyorum. Aslında bu örnek SGK üzerine konuşmanın ne kadar gerekli olduğunun da kanıtı. Örneğin yeni uyum yasa ve yönetmelikleri gereği polis “normal şartlarda” hakim ve savcı kararı olmadan arabanızı arayamaz. Yetkili makamlardan alınmış gerekçeli karar olmadan aklına esen polis size ehliyet, ruhsat vb. soramıyor. Bu anayasal hükmün amatörler için denizde durumu nedir acaba?…

3) SGK Komutanı Tümamiral Heper, SGK web sitesindeki bilgilere ek olarak daha detaylı bilgiler aktardı. Önemli gördüğüm maddeleri şöyle sıralayabilirim:

a) Komutanın kelimesi kelimesine ifadesi: SGK izni olmadan hiçbir arama kurtarma faaliyeti icra edilemez… (Yani istese de Kıyı Emniyeti/KEGKİ romörkörlerini liman dışında tutamaz…)

b) DAK-SAR mevzuata (Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği’ne) dahil edilmiş.

c) SGK’ya yapılan her türlü ihbarda, 1000 ihbardan 50’si (% 5’i) gerçek çıkıyor. Yani durum vahim.

d) SGK’nın elinde 5-6 kuvvet havada (yani 17/21, 22/27 knot) görev yapacak bot bulunmamakta ama 4 arama kurtarma gemisi projesi var.

e) Faaliyetlerin cesametinin tasavvuru açısından da birkaç rakam vereyim: 2002’de 117 arama kurtarma görevinde 523 insan ve 52 tekne kurtarılmış, 20 bin deniz aracı kontrol edilmiş, 5780 tekne savcılığa sevk edilmiş, denizi kirleten 29 tekneye ceza kesilmiş.

4) Konuya ilişkin yazılı sorduğum sorular (ki bazılarının cevabını sunumdan aldım) ise hatırladığım kadarıyla şöyleydi. Parantez içindekileri toplantıdan sonra ekledim:

a)Toplam 52 kanun , tüzük, yönetmelikle ilgili (28 kanun, 11 tüzük, 13 yönetmelik) görevleriniz var. Arama kurtarma bunlardan sadece biri. Arama kurtarma açısından bunun bir zaaf olduğunu düşünüyor musunuz?

b) Arama kurtarma çalışmaları genel faaliyetleriniz içinde ne kadar yer tutuyor? Arama kurtarmaya yönelik görev seferlerinizin yüzde kaçı amatör denizcilere yönelik?

c)Uluslararası anlaşmalara göre asker olduğunuz için denetim ve standartlara uyma zorunluluğunuz yok. Oysa arama kurtarmada personel ve araç gereç için uluslararası standartlar var. Uygulamalara bakıldığında  bu standartlara ulaşılamadığı görülüyor. Bu farkı kapatmak için neler yapmayı düşünüyorsunuz?(Komutan konuşmasında 5-6 kuvvet havada görev yapacak tekne olmadığını ancak 4 arama kurtarma gemisi projesinin hayata geçirildiğini belirtti.)

d) Zaaf olduğu fikrine katılıyorsanız arama kurtarma vakfı kurma veya yayın yoluyla amatör denizcileri aydınlatmak gibi faaliyetler sizce anlamlı olur mu?(Örneğin gece arama kurtarma zaafiyeti olduğu veya 5-6 kuvvet havada bu konuda görev yapacak tekne olmadığını anlatan…vb.)

Toplantıdaki bilgiler ışığında bunlara bir soru daha eklenebilir İstanbul için.  Amatörlerin Kıyı Emniyeti’ne (KEGKİ) arama kurtarma için çağrı yapmasının mevzuat yönünden bir engeli yok. Örneğin acil bir durumda çok sert bir havada Kınalıada’dan Kanal 14’ten Sektör Kadıköy koduyla çağrı yaparsanız karşınıza KEGKİ ilgili birimi çıkar. Bu çağrıyı direk Kanal14’ten yapmamız doğru olur mu?

(dsti@yahoogroups.com / Şubat 2004)

(not: SGK sorulara 10 Mayıs 2004 tarihli bir yazıyla cevap verdi…)

*****

Ömer Özuzun’un kaybı üzerinden bir yıl geçmiş ve hâlâ cevap bekleyen birçok sorusuyla kaza esrarını koruyor…(2005)

***

Ömer Özuzun’un Anısına

Ben Gidiyorum…

Onu son gördüğümde işyerindeki son evraklarını topluyordu, tekne transferi için yola çıkacaktı güneye doğru. Kapatmaya karar verdiği, neredeyse hiçbir şey kalmamış bürosunda konuşmuştuk, yoldan, hayat yolculuğundan. Öylesine derin bir arkadaşlığımız yoktu ama zaman ve zemin itibarıyla paylaştığımız şeyler vardı.  Beş metrelik yelkenlimin son boyasını ve zehirlisini o yapmıştı, hâlâ da o boya duruyor. Son e-postası da bilgi için gönderdiği “hastane adreslerini” içeren uzunca bir listeydi.

Kazanın üzerinden bir yıl geçti ve hâlâ cevap bekleyen birçok sorusuyla esrarını koruyor. Onca zamana rağmen bulunmuş bir ipucu da yok. Amerikan Sahil Güvenlik istatistiklerine göre bu tür nedeni bilinmeyen kazalar  tekneyle çatışma, nesneyle çatışma, alabora olmanın ardından  dördüncü sırada yer alıyor.

Kaza sonucu –kazara!- öğrendiğimiz acı gerçeklerden birisi Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın elinde 5-6 kuvvet (yani 17-27 knot) havada kurtarma yapacak bot olmaması. SGK’lığı hâlâ gece arama-kurtarma faaliyetlerini sürdüremiyor ama, daha sert havalarda kurtarma yapacak bot projelerini sürdürüyor. Dileriz bu botları kısa zamanda denizlerde görürüz.

Zeyyat Selimoğlu’nun  o hüzünlü  hikâyesini okumuş muydu  Ömer bilmiyorum.

 “Boğulmaya Az Kala” insanın yüreğini sızlatan, suyun karanlığına doğru çeken, denizin acımasızlığını anlatan trajik bir hikâyedir. Boğulmak üzere olan dört gemicinin hikâyesi. Ama sanki boğulan, denizde kaybolan tüm denizcilere adanmış bir hikâyedir. Onun anısına hikâyeyi sizlere aktarayım istedim.

Boğulmasına az kalmış, ama panik nedir bilmezmiş bir adamın sesi nasıldır, bilir misin? Elbette bilmezsin, nereden bileceksin. O ses, haykırma falan değil, yakınma değil, korku çığlığı hiç değil. Boğulmak üzere bir adamın son sözü. Ne düşün bak, ağırbaşlı bir adamın sesini düşün, hani ciddi, şefkatli, cana yakın bir ses. Yalnız başına kalmış bir adamın sesi.

…

Boğulmak üzere bir adamın, senden hiç yardım beklemeden, senden beş paralık yardım istemeden boğulmaya hazırlanması ne demektir, bilir misin? Ağzından çıkan son söz!…

Bilir misin ki boğulmayı göze alan adamın son sözü… Senin o kitaplarda okuduğun, sinemalarda gördüğün ölümlerdeki gibi fiyakalı konuşmuyor ölümüne karar vermiş bir adam. Hiç konuşmamış gibi konuşuyor, ama sen unutamıyorsun. Ortalığı ayağa kaldırmıyor hiç, senin yaşamına göz dikmiyor ölürken. Onun içindir ki unutamıyorsun. Bir erkek erkek mi değil mi, yalnız ölürken anlaşılır bana sorarsan.

…

Boğulma tehlikesi içinde su nasıl ıslak ıslak sarılır adama, bilir misin? Kurtulamıyorsun sudan, öyle ağır bir su, yerinde duramayan, kabarıp inen bir su ama, ağır, tutmuş bacaklarından çekiyor bizi aşağıya dibe doğru, neden çekiyor? Su neden boğmak istiyor bizi, anlamıyorsun: Neden? Bu karanlık, neden? Bu ıssızlık, bu kimsesizlik bu deniz, neden?

….

Boğulmana az kala, kaşla göz arası, dünyanın sorusu takılıyor kafana. Vakit yok, biliyorsun, ne düşüneceksen düşüneceksin bir iki saniye içinde. Karşılığını vereceksin. En güzel şeyi düşünüp vereyim karşılığını diyorsun, öyle güzel bir şey düşüneyim ki boğulmaya değsin. Ama düşünemiyorsun.

…

En kötüsü de ne bilir misin? Kollarının yavaş yavaş kesilmesi, gücünü yitirmesi. Düşün ki seni su üzerinde tutacak başka hiçbir şeyin yok, iki kolun var, o kadar.

…

Kafan nasıl yaşamakla ölüm arasında gidip geliyorsa, vücudun da öyle, ona uymuş. Bacaklar aşağı çekiyor seni, ölüme. Kolların yaşatmak istiyor, yaşamaya bağlamak çabası içinde seni! Sen de ikisinin arasında kararsız kalmışsın, bir yabancı. Kolların var bir de bacakların, sen yoksun.

….

Boğulan bir adamın son sözü ne olabilir? Anlatan sen olsan ben de merak ederdim. İsterdim ki bir an önce öğreneyim….çok sade bir şey söyledi. Karanlıkta, dalgaların arasından gelen, ciddi, kendi halinde bir adamın son sözü, kararını vermiş bir adamın haberi: BEN GİDİYORUM.

BEN GİDİYORUM.Karşılıksız kalan bir söz. Hiç kimseye söylenmemiş gibi. Dünyaya yayılan bir haber.Geri kalanlar, sakın merak etmeyin, BEN GİDİYORUM. Geri kalanlar sakın merak etmeyin, beni aramaya kalkmayın. BEN GİDİYORUM. Geri kalanlar, sakın merak etmeyin, beni aramaya kalkmayın, beni bulamazsınız, BEN GİDİYORUM. Kısacık, çok sade bir tümcenin içinde bütün bu ayrıntı sıralanmıştı, şimdi daha iyi anlaşılıyor. Ve gün geçtikçe, o kısacık tümce büyüdükçe büyüyor kafanda, unutamıyorsun, daha bir anlam kazanıp kökleşiyor.

(Yelken Dünyası, Ekim 2005)