Moda Sandalı (Athar Beşpınar’la Söyleşi)
Taylan Sağnak
Sunuş: Kullanımı Kolay Denizci Tekne Arayışları / Sezar Atmaca
Denizciliği gelişmiş ülkelerin tekne parkları denize açılmayı kolaylaştıran, heveslendiren, “başlangıç tekneleri” de diyebileceğimiz “kürekli veya yelkenli”, özgün, yaygın dingi modelleri ya da küçük tekne tipleriyle doludur. Bu ülkelerde, barınma/örgütlenme/üretim gibi temel konulardaki gelişmişlik, zamanın bilgi ve teknolojisine uygun yeni tekne tiplerinin tasarımının ve üretiminin yanında, eski/klasik teknelerin korunması, yaşatılması/replikalarının yapılması için gösterilen çabalarla da beslenir.
Ülkemize bakacak olursak; küçük, ucuz “kürekli veya yelkenli” tekne tiplerinin varlığı/üretimi/barınma olanakları amatör-sportif denizciliğin gelişmesini/yaygınlaşmasını besleyecek başlıca koşullardan biriyken bu konuda çağdaş standartların çok gerisinde kaldığımızı, bazı örneklerini artık denizlerimizde değil Koç Müzesi, Deniz Müzesi gibi müzelerde görebildiğimiz kürekli veya yelkenli eski/klasik tekne tiplerinin de artık kaybolduğunu ya da nadir hale geldiğini görüyoruz.[1]
Yayımlanan “Bağlama Kütüğü” istatistikleri değersiz verilerden ibaret olduğu için kütüğe kayıtlı teknelerin boyları, yelkenli tekne sayısı, motor gücü ya da 50 ya da 100 yaşında kaç tekne var gibi ayrıntıları bilemiyoruz.
Bir de restore etme/edebilme sorunumuz var. Geleneksel tekne üretim usullerinin ve ustalığının kaybolmaya yüz tutması nedeniyle tekne sahipleri açısından var olanları klasik halleriyle (arma/donanım…) yaşatmak, geleceğe aktarmak zorlaşıyor. Tekne ustalarının yerini sıradan marangozlar alıyor. Kimi kurumların restore etmek yerine onarma/yenileştirme adı altında tekneleri ve tarihi deforme ettiğini üzülerek görüyoruz. Son yıllarda onarılarak denizlerimize kazandırılan kürekli/yelkenli iki adet beş çifte (Kuzey Yıldızı/İYK ve Koç Üniversitesi/Koç Üniversitesi Yelken Kulübü) örnek olarak verilebilir. Törenlerde “Yüz yıldır unutulan filika kültürünü geri getirmekten” de söz edildiği halde filikaların görünüşleri dışında orijinal halleriyle bir ilgisi kalmadığı ortada. Çıkarılıp takılabilen direği, kancalarla anelelere tutturulan çarmıh telleri, randa, pena (moda), bocurum yelkenleri, gizi, kordelena halatı, ventosu kaybolmuş, ahşap direkleri alüminyum olmuş, arması kotra arması olarak değiştirilerek beş çifteyi tanımlayan terimlerin çoğu kullanılamaz hale getirilmiş, özetle “tarih deforme edilmiş”.
“Meltem” adlı başka bir beş çiftenin başına gelenleri “Yok Olan Bir Beş Çifte’nin Hikâyesi”nde aktarmaya çalışırken bu teknelerin özelliklerini, arma ayrıntılarını da çizim ve fotoğraflarla göstermeye çalışacağım.
Geçmişten günümüze denize açılmayı kolaylaştırmak/yaygınlaştırmak adına “kamusal” ya da “özel” her türlü malzemeden (ahşap, fiber, kontraplak, ferro-cement, lamine vb.) birçok tekne projesi ortaya atıldı ya da gerçekleştirildi. Kamusal projelerle üretilip dağıtılan (ya da ithal edilen) tekneler “yarış” sınıflarını geliştirmek için yelken kulüplerine dağıtılan “sportif” teknelerdir (ör. 1936’da 150 şarpi; 1953’te 50 pirat…) ki günümüzde de süren bu uygulamalara ayrı bir yazıda değinmeye çalışacağım.[2]
Amatör denizcilere yönelik Tekne Fuarlarında satışa sunulan ahşap dingi örnekleri, fiber tekneler, tekne kiti (demo)/planı satışı, dergi eki olarak verilen tekne planları, kendi tekneni yap özendirmesi, proje müsabakası gibi birçok özel girişim de oldu/oluyor ve bu arayışlar günümüzde de sürüyor. Eski denizcilik dergilerinin sayfaları “halka dönük yerli yapım tekne eksikliği” “amatör denizcilerin tekne yapım hikâyeleri” “amatörce tekne yapalım” temalı yazı/öneri/tekne planları/tanıtımı/yarışma kazanmış proje örnekleri ile dolu.
Az sayıda üretimi gerçekleşen örnekler olsa da üretimi yaygınlaşan/kalıcı örnekler ne yazık ki pek olmadı. Bunca çabaya-emeğe rağmen neden/niçin bir gelişme olmadı diye de sormak lazım… Örneğin yıllar önce Mikro Kupa (5.25 m.) teknesini tanıtan yazı, amacın “küçük, hafif, batmaz, devrilmez kolay ve ucuz bir yat sınıfı oluşturmak” olduğunu belirtiyordu (Yelken Dünyası, Ocak 1988 sayı 45, “Mikro Kupa” Osman Tanju Kalaycıoğlu-Sait Keresteci). 1980’li-90’lı Yelken Dünyası ve diğer dergi sayfalarında Akbaş, Scorcher, Halley, Hobby, Gorbon, Pereme, Poyraz, Mikrop vb. adlarla küçük tekne üretimiyle ilgili birçok yazı/haber/reklam yer alır. Ör. Capital dergisindeki “Yelkenlini Kendin Yap” haberinde İtalya’dan 3-10 metre arası değişen birçok demo-kit tekne tanıtılır (reklamı yapılır…) ve ilgili adresler verilir (Temmuz, 1993). 2000’li yıllarda kendi teknesini yapmak isteyenler www.endas.com sitesinde biraraya gelerek deneyimlerini/projelerini paylaşırlar. Hatta DSTİ üyelerinin elbirliğiyle yapıp fuarda sergiledikleri bir dingi (2003) ve Beysun Gökçin’in koordinatörü olduğu, bir tane üretilen Bebek 750 gibi özgün projeler (2009) de vardı. Gezi/eğitim için uygun bir tekne olan ancak 1974’te olimpik sınıftan çıkarılınca izleri silinen pirat, kurulan birliği sayesinde son yıllarda canlandırılmaya çalışılıyor. (Bir örnek de kendimden vereyim, 1990 yılında bir arkadaşımla kendi teknemizi yapmak için 6.40’lık bir Wharram katamaran planı satın almıştık ama yapamadık…).
Bu konudaki tekne arayışlarına örnek olarak Denizcinin Günlüğü 2006’da dünyayı dolaşan ilk teknemiz Kısmet başta olmak üzere onlarca tekneye imza atmış ünlü tekne tasarımcısı Athar Beşpınar’ın “Türkiye’nin ilk yatları” saydığı “Moda sandalı” ile ilgili görüşlerini özetleyerek aktarmıştım. Yazı, Yacht dergisinin Ekim 1967 sayısında Taylan Sağnak’ın tekne yaptıracaklara yol göstermek için yazdığı “Moda Sandalı” başlıklı Beşpınar’la yapılan uzun söyleşiye dayanıyordu. Beşpınar söyleşide Moda sandalı dışında denizcilik tarihinden, yelkencilik tarihimize birçok konuya da değindiği için aşağıda yazının tamamını aktarıyorum. Athar Beşpınar “…denizci yetiştirmek için rahat bir tekne nasıl olmalıdır?” sorusuna (arayışlarına) şöyle cevap veriyordu: “Basit, ucuz, rahat, denizci, yerli malzeme ile inşa edilebilir. Ve her ustanın yapabileceği MODA SANDALI…”
Ancak yıllar sonra bazı eski denizcilik dergilerini tararken bir yelken efsanesi olan Harun Ülman’ın Beşpınar’dan 30 yıl önce yazdığı bir yazıda Moda sandalıyla ilgili farklı görüşleri olduğunu gördüm (Deniz, sayı 24,1 Haziran 1937). Ülman, o zamanlar “daha iyisi olmadığı için” Moda sandalının“büyük rağbet gördüğünü”, aslında o kadar ideal bir tekne olmadığını söylüyordu. Bu iki değerli tekne yapımcısının Moda sandalı hakkındaki görüşlerini alt alta sunuyorum. Bu tekneleri kullanan/bilen varsa onların görüşlerini, günümüze ulaşan bir örneğini de merak ediyor insan…
(EKLEME: Yazıyı yayımladıktan sonra Ali Rıza Seyfi’nin “Memleketimizde Amatör Yelkencilik Nasıl Başladı?” başlıklı yazısında değindiği 1900’lerin başındaki Moda sandalı ile ilgili bilgileri de yazının sonuna ekledim (Av ve Deniz, Mayıs 1947, sayı 14).
Athar Beşpınar söyleşisinde ilgili kamu kurumlarının denizciliği geliştirmek için gerçekleştirdiği tekne projelerinden de söz ederek yapılanları eleştiriyor. Örneğin yapılıp/dağıtılan 150 şarpinin sandalı öldürdüğünden ve diğer yanlışlardan söz ediyor, bu hususta yatırım yapılacaksa “evvela kayıkhane, mendirek, çekek yerleri, kışlama hangarları” diyor. Athar Beşpınar’ın söyleşisinde de görüleceği gibi gerekli araştırmalar/tartışılmalar yapılmadan kapalı kapılar ardından ortaya çıkan oldu-bitti projelerinin (bkz. Dipnot 2) ilgili kurumların/kişilerin “bir etkinliği-faaliyeti-reklamı” olması dışında uzun vadede denizciliğin/denizcilerin gelişimine bir katkısı olmuyor ne yazık ki.
[1]Nedenlerini/niçinlerini bir tarafa bırakacak olursak denizlerimizin bu durumu hakkında kısaca şunlar söylenebilir: Geleneksel üretim usüllerinin/tekne tiplerinin kaybolması, insanların en kolay, en ucuz ve emniyetli biçimde denize açıldıkları kayık, sandal gibi teknelerin (ve ustalarının) çoğalacağına azalması (ki 20 Ağustos 1968’de İstanbul’da 2500 sandalın parçalandığı, 9 kuvvetindeki yıldız-karayel fırtınasının da bunda etkili olduğu söylenir), tekne üretiminde tektipleşme , eskiden tekne çekilen, denize açılabilinen, denize girilen kıyıların “doldurularak” denizin özgürce “kullanımının” engellenmesi -yerine yeni çözüm yolları geliştiril(e)memesi- buraların denize bakılan/seyredilen yerler haline dönüş(türül)mesi, amatör-sportif denizciliğin “amatör yönünü” besleyecek tekne tiplerinin, barınma olanaklarının, mevzuat, yönetim, kulüp modellerinin yetersiz kalması…
[2] Tekne dağıtma konusunu “1936, 1952, 1968 Hamleleriyle Yelken Kulüplerine Dağıtılan Teknelere Ne Oldu?” başlığı altında ilgili dosyada daha geniş bir şekilde ele almaya çalışacağım ama yeri gelmişken günümüzdeki bir gelişmeye de kısaca tekrar değineyim. Geçtiğimiz yıllarda Bakanlığın bir eğitim teknesi projesi olduğu, hatta TYF’nin de projede yer aldığı söylendi ama kamuoyu ile bir bilgi paylaşılmadı. Bakanlıktan nasıl bir teknedir, kaç metredir, kiminle/nasıl yapılacak, vb. bir bilgi açıklanmasa da konuya bir yazıda değindim ve Bakanlığa sordum: “…Gerçekleşirse yeni bir proje değil, daha önce denendi ama açıklanırsa sormak lazım: Şubat 1968’de Beden Terbiyesi Genel Müdürü tarafından açıklanan ‘Toplu Eğitim İçin Büyük Tekneler İnşası’ projesini ve akıbetini bilen var mı? diye…”
Athar Beşpınar ve Taylan Sağnak hakkında
Türkiye’nin en önemli tekne yapımcılarından/tasarımcılarından biri olan Athar Beşpınar (1920-1987), dünya turu yapan ilk yelkenlimiz Kısmet, Nazenin kotrası, döneminde büyük yankı uyandıran teknesi Lilly II gibi onlarca teknenin yapımına imza atmış, planlarını çizdiği sayısız tekne yapmıştır.
Babası 1910’lu yılların ilk gemi mühendislerinden (sonra armatörlerinden) biri olan Hintli Asaf lakaplı Mirza Muhammet Asaf Beşpınar’dı.
Sadun Boro, Athar Beşpınar’ın ölümünden sonra şunları yazmıştı:[1]
“Athar, Amerikan (Robert) Koleji’nde okuduktan sonra babasının da desteği ile kendini çok iyi yetiştirmiş yetenekli bir yat yapımcısıydı. Gençliğinden beri kendi çizdiği planlarla sayısız tekneler yaptı. Rahmetli Harun Ülman Bey Türkiye’de ilk modern yat inşasını başlatmış, Athar onu ilerleterek devam ettirmiş bir kimseydi. (…)
Tekne çiziminde muhafazakârdı. Çok modern tipler yerine yetiştiği zamanın da etkisiyle klasik hatları tercih ederdi. Sağlamlık, temiz işçilik, en iyi malzeme kullanımı onun değişmez kaideleriydi. Kafasının ermediği istekleri kat’iyen kabul etmez, boş oturur gene taviz vermez, beğenmediği işi almazdı. Ucuz olması için kalitesiz yaptırılmak istenen bir tekneye elini sürmezdi.
En pahalı malzemeyi kullandığı ve en iyi ustaları çalıştırdığı için yaptığı tekneler doğal olarak diğer diğer yapımcılarınkine oranla daha pahalıya çıkardı. Onun bu huyunu ve yıllarca kendisini tanıyıp yaptığı işleri bildiğim için Kısmet’i yaptırmaya karar verdiğim zaman, ikinci bir isim aklımdan dahi geçmedi.”
Sevgili arkadaşlarımız Hüseyin Çoban ve rahmetli Akın Alpar, 1984’te Sıraselviler’deki bir sahafta Athar Beşpınar’ın arşivini ve kütüphanesini bulur (ayrıntı için bkz.: https://www.cobanaboat.com/hocalarim.html ). Hüseyin Çoban’ın belirttiğine göre Athar Beşpınar 1983 yılında küsüp Kıbrıs’a gitmiş. Tabii nedendir bilemiyoruz, çünkü birçok değerli denizcimizin bırakın biyografisini, yeterli fotoğraflarına bile sahip değiliz. Sadun Boro, Athar Beşpınar’ın Ağustos ayındaki ölümünden aylar sonra (Aralık’ta) yazdığı yukarıdaki yazısına şöyle de bir not düşer: “… Ne acıdır ki, Türk yatçılığının gelişmesine en çok emeği geçmiş bir kimse göçüp, gidiyor da memleketin yegâne yatçılık dergisinde onun hakkında iki satır yazı çıkmıyor.”
Taylan Sağnak (1936-2021), milli yelkenci, yüksek mimar, Temmuz 1964’te yayın hayatına başlayan Yacht dergisinin sahibi (Ocak 1967’ye kadar) ve denizcilikle ilgili birçok haberin (özellikle İzmir/Ege) ve konunun yazarı. Ömer Taylan Sağnak 1968-1972 yılları arasında Kuşadası Belediye Başkanlığı da yapmış. (Fotoğraf internetten)
[1] Yedi deniz görmüş Kısmet’i yapan büyük usta / Türk Yatçılığının Büyük Kaybı: Athar Beşpınar, Sadun Boro (Yelken Dünyası, Aralık 1987, sayı:44).
Yacht, Ekim 1967
MODA SANDALI
Taylan Sağnak
(…)
… Sevgili okurlarımız, yaptıracağınız teknenin tipini sizlere yazının başında empoze etmeye kalkmak düpedüz peşin fikirlilik olur. Bırakalım bu konuda selahiyetliler konuşsun. Biz onlarla birer mülakat yapmakla yetinelim, yine kararını siz kendiniz verin.
Türkiye’de yacht inşası 35-40 senelik bir maziye sahiptir. Bu hususta en eski inşaiyeci olarak Beşpınar ailesi gösterilebilir. Daha sonra Harun Ülman, Denizcilik Bankası’nın Camialtı tersanesi bu meyanda ileri adımlar atmışlardır. (…)
Biz (…) eski Yacht’çıların pek iyi hatırladıkları Asaf Beşpınar’ın oğlu Athar ile röportajımıza başlamayı uygun bulduk. Gelincik, Ondin, Sanane ve nihayet Kısmet, Lilli II’nin inşa edildiği Beşpınar tezgâhlarının mümessili bugün için her şeyden evvel denizci yetiştirmenin elzem olduğu fikrinde ve bu haklı iddiasını her sözü ile ispatlamaya çalıştı…
TAYLAN SAĞNAK: Yeni tekne yaptırmağa arzulu bir yacht’çıya ne tavsiye edersiniz?
ATHAR BEŞPINAR: Çok zor ve elastiki bir sual. Bu her şeyden evvel para meselesi, ihtiyaç meselesi. Sonra yaptıracağı tekneyi ne maksatlarla kullanacak. Eğer plajdan plaja dolaşacaksa başka, Tuzla, Üçburunlar Adalar arası yine başka; ve en son Marmara ve adalar denizi hayal ediliyorsa ona göre ebad ve faktörleri hesaba katmak lazım.
TAYLAN SAĞNAK: O kadar da büyüğüne gitmemek lazım, tabii herkesin harcı olmaz. Bizim öğrenmek istediğimiz Üçburunlar ile Adalar Yeşilköy arasında her havada rahat olarak gezebilecek denize dayanır çok da hantal olmayan daha ziyade yelkenli bir tekne, belki motor da yardımcı olabilir. Sonra ucuz olmalı.
ATHAR BEŞPINAR: Desenize tam benim düşündüğüm tipi arıyorsunuz. Gerçi siz mecmua olarak bir müsabaka açıp bir neticeye ulaştınız ve elde ettiğiniz planlar güzel ve tatbik edilebilir ama benim gönlümde yatan biraz daha başka.
TAYLAN SAĞNAK: Nasıl bir şey?
ATHAR BEŞPINAR: Çok meraklanmaya lüzum yok. Bu tipi eski denizciler gayet iyi hatırlar. İsmi Moda Sandalı’dır. Ama bunu bugün gördüğünüz kürekli lüfer sandalları ile karıştırmamak lazım. Boyu 8, azami 10 metre, latin yelkenli, KOLİN-ARCHER tipi bir tekne, yani başı kıçı bir. Aynı tip dünyanın iki yerinde gelişmiş biri Skandinavya’da Viking kayıkları (ki bunlar bütün dünyayı dolaşmıştır) diğer de kadim medeniyet merkezlerinden Mısır’da Nil kayıkları. Kuzeydeki teknelerden Norveç tipi gerek ticaret ve gerekse süratli yacht’ları doğurmuş. Nil kayığından da Akdeniz ve Adalar denizinde sefer yapan Tırhandil ve pereme gibi yelkene iyi giden denizci süratli tekneler doğmuştur. Herkesin bildiği gibi bu ikincilerin yelkenleri Haliç’te ketenden dikilirmiş. Ve 50 sene evveline kadar bu tip teknelerin Boğazdan voltalar vurarak yükseldiğini görenler çoktur. Son yelkenci ustası Perşembe Pazarı’nda Yusuf Usta idi.
İşte Moda sandalı bu tiplerin ıslah edilmiş olanı yani bugünkü anlayışımızla Türkiye’nin ilk Yacht’larıdır. Bunları İstanbul’da ikamet eden ecnebiler inşa ettirirler ve kendi aralarında yarışırlardı. Bu hikâye İngiltere’de Yacht sporu başladıktan sonradır. Oradan buraya Yacht getirmek veya burada o tip tekne inşası o zamanlar imkânsız olduğu için pratik düşünen ecnebiler süratli olan Moda sandalını seçmişlerdir. Latin yelken bugünün aerodinamik şartlarına en iyi intibak eden bir tiptir. (Finn yelkeni gibi direği bükülür ve rüzgârın şok tesirlerini abzorbe eder.) Neyse teoriye fazla kaçmayalım, denize dayanıklı ve süratli tekneler imiş. Türkler ne yazık ki bu teknelere ve bu tarz spora rağbet etmediler. Bugün bile çoğunlukla denize ayağımızı dahi sokmaktan korkarız. Moda sandalı ecnebiler arasında doğup yine hemen hemen onlar arasında öldü. Türklerden pek bir iki kişinin de aynı teknelere merak sardığı kaydedilir. 1920-1925 seneleri arasında bunlardan birkaç tanesine Moda Koyu’nda rastlamak kabil idi. Herhalde 1928 Lodosu bir haylisini temizlemiş olacak. Ayrıca bu tipin ustaları beyninde de dejenere olmasında veya kaybolmasında bazı amiller olmuştur. Mesela motorun keşfi ile tekneler ufaldı. Yarım ayna kıç derken bugünkü acayip sandallar ortaya çıktı. Bir diğer sebep de Avrupa’dan bir kısım Yacht ithal edilmesi ile bizim ananevi Moda sandalları gözden düştü. Mesela Abbas Halim Paşa’nın Rüya’sı (Dream), Jo Fredi’nin balta baş skuneri (uskunası) bizler için değişik tiplerdi. Harplerde geçen durgunluk devirleri (1914-1925), Atatürk’ün ölümünden sonraki duraklama (1939-45). En son olarak da Denizciliğin yerini yarışçılığın almasıdır. Yarışçılarımız Moda Koyundan dışarı çıkmaz oldular, halbuki sandal daha ziyade apazına ve yarım laçkasına süratli bir tekne olmasına rağmen şarpi, pirat veya dragon plaj yakınında seri manevra yapmaya, fiyakalı dönüşlerle oradakilerin nazarı dikkatini celbetmeğe daha elverişlidir. Bizim denizci Moda sandalı salma omurgalılara nazaran ağır kaldı.
TAYLAN SAĞNAK: Beşpınar Ailesi sandalı idame ettirmek için herhangi bir gayret sarfetti mi?
ATHAR BEŞPINAR: Bu hususta ne kadar faydalı olabildiğimizi tam olarak kestiremiyeceğim. Yalnız ilk olarak 1929 senesinde kendim için bir yelkenli Moda sandalı yaptırdım. O senelerde koyda 8 ilâ 12 metre boyunda 3-5 mürettebatlı birkaç Moda sandalı vardı. Yani örnekler tamamen ölmemişti. Benimkisi bu kadar büyük olmayıp tek kişi ile abranabilecek bir ebatta idi. Yani boy altı metre, genişlik 1,35, fiyat:28 TL.sı yani bir metreküp budaksız çam ağacı fiyatı. Bugün için de oran devam etmektedir. Normal bir sandal 1000 lira, bir metreküp iyi ağaç da yine 1000 liradır.
TAYLAN SAĞNAK: Bu sandalı gerek plan ve gerek konstrüksiyon bakımından etkilediniz mi?
ATHAR BEŞPINAR: Hayır, tamamen inisiyatifi ustaya bıraktım. Derede Halim Usta babadan görme kalıplar ve ölçülerle sandalı inşa etti. Yine o günlerdeki bir müşahedemi zikretmeden geçemeyeceğim. Karamürselli Ziya Kaptan 1930 senesinin yazında 10 metre boyunda hakiki bir Moda sandalı yaptırdı ve her hafta bu sandala binip karısı ve çocukları ile yelkenle Karamürsel’den Moda Koyu’na gelir ve dönerlerdi. Bu sportmen ailenin kızları sonra yüzücü olup muvaffakiyet kazanmışlardı. 1936-1937 senelerinde (İpar Yacht’ının geldiği günlerde) babam ikinci Moda sandalını inşa ettirdi. O zamanlar gerek Camialtı’nda gerek İstanbul’da motor tekneleri inşaası bizim ailenin inhisarında idi. Bunlara rağmen babam bu ikinci teknede sadece bodoslama ve omurga sistemini tadil etmekle yetindi. Yine endazeyi ustaya bıraktı. Tradisyon ile tekniğin meczedilmesi harika bir sonuç verdi. 7,30 boy, 1,70 eninde, altında 220 kg. kurşun bulunan 12 ilâ 18 metrekarelik bu sandal (latin ve sürme pena, flok) fevkalade idi. Ufak Yachtları ve Şemsi Kaptan Fehmi Usta’ya dört tane daha bu tipten sandal yaptırdılar. Fakat hiç biri bizimki gibi düşmedi.
TAYLAN SAĞNAK: O da ne demek?
ATHAR BEŞPINAR: Burada çok mühim bir noktaya parmak bastınız. O zamanlar yapılan tekneler bir plan ile tesbit edilmediklerinden ananevi hatların çerçevesinde fakat birbirinden değişik şeylerdi. Öyle ki bir usta aynı boy ve ende iki tekne yapsa aralarında fark olurdu. Halen Bodrum, Ayvansaray aynı kaidelere tabidir. Bu yüzden halk arasında “ya düşmezse” diye bir endişe yaygındır. Bu endişe yeni tekne yaptırmaktan ziyade eskilerin el değiştirmesine sebep olmuştur. Hatta ALOHA (LİLLİ II) yaptıktan sonra onu pek beğenen Tuksavul Bey aynısını yaptırmak istedi fakat ya düşmezse diye endişelenip mevcudu satın aldı. Halbuki bugün sularımızda bir Aloha bir de LİLLİ II olacaktı. Neyse mevzumuza dönelim bu sandalı 1936’da İzmirli Edmond Giro (Giraud)1500 TL.sına oğlu için satın aldı. Aynı senede havuzlarda 150 adet şarpi yapıldı ve dağıtıldı.
TAYLAN SAĞNAK: Bu şarpilerin sizce Yacht’çılığa faydası oldu mu?
ATHAR BEŞPINAR: Bilmem ama sandalı öldürdüler ve yacht’çılığı Moda Koyu’na inhisar ettirdiler. Bugün bunlardan ve 1952 senesinde yapılıp dağıtılan piratlardan daha sonra Yelken Federasyonu’nun ithal edip dağıttığı F.D.lerden (Flying Dutchman) kaç tanesi sağlam ve kullanılır vaziyette? Bugün yeniden dingi yapılıp dağıtılacağı hararetle konuşuluyor. Bu tekneler nerede muhafaza edilecek ve kaç sene dayanacak? Benim gördüğüm kadarı, 1952’de dağıtılan pirat ve dragonlardan sadece dragonlar günümüze kadar sağlam kalmış, piratlar ise tesis noksanlığından kısa bir zamanda parçalanıp gitmiştir. Yine de eğer bu hususta yatırım yapılacaksa evvela kayıkhane, mendirek, çekek yerleri, kışlama hangarları inşa edildikten sonra jünyorlar için Moda sandalı, belki dragon ve mektep teknesi. Yoksa ithal malı F.D., çabuk deforme olan ve büyük cirosu olan, üç beş gün sonra bir yeri kırılınca tamir olunamayan, çürümeye terkedilen ve yarış makinesi olmaktan ileri gidemeyip, haftada sadece iki saat denize indirilen teknelerden katiyetle vazgeçilmelidir.
TAYLAN SAĞNAK: Mevzuu yeniden toparlarsak sizce denizci yetiştirmek için rahat bir tekne nasıl olmalıdır?
ATHAR BEŞPINAR: Bilmem anlaşılmadıysa bir daha söyleyeyim. Basit, ucuz, rahat, denizci, yerli malzeme ile inşa edilebilir. Ve her ustanın yapabileceği MODA SANDALI…
(Yacht, Ekim 1967, Moda Sandalı, Taylan Sağnak)
Deniz, sayı 24, 1 Haziran 1937
DENİZ SPORLARI
Harun Ülman
(…)
Harp sonrası “Birçok profesyoneller amatörlerle birlikte kürek ve yelken yarışlarına iştirak ederlerdi. İstanbul’da o vakitler büyük kotralar adeta sayılı ve çoğu ecnebilerin elinde idi.” (…)Bu büyüklerden maada çok muhtelif tipte birkaç küçük kotra daha mevcuttu. Bu tekneler arasında bir “Moda sandalı” tipi, oldukça rağbet görmüş ve birçok meraklılar tarafından yaptırılmıştır.
Deniz, 1 Haziran 1937, sayı: 24
Moda sandalları 7-8,5 m. Boyda, 1,80-2,40 m. genişlikte başı kıçı bir olup çektikleri su 0,60 metreyi geçmemekte idi. Arma sürme çubuk pane (şimdiki markoni denilen yelkencilerin şeklinde) bir veya iki floktan ibaretti. Teknelerin içerisinde 1-2 ton safra bulundurulurdu. Ekseriyetle yalnız bir başörtüsü güvertesi vardı. Tekne yattığı vakit içerisine su girmemesi ve kısmen çırpıntıdan da muhafaza edilebilmesi için yanlara krokide kesik hat ile gösterildiği veçhile 30 cm kadar genişlikte muşamba gerilir ve bu suretle teknenin bordası yükseltilmiş olurdu. Bu tekneler o vakit daha iyisi olmadığı için mahzurlarına rağmen amatör ve profesyoneller tarafından kullanılıyor ve ideal tekne addediliyordu. Bu kanaat bazı eski sporcularda o kadar kökleşmiştir ki, el’an “Ah nerede o güzel Moda sandalları” derler. Halbuki iyi bir yelken teknesinin zevkini alan bir sporcu bir daha Moda sandalını aramaz ve bu sebeptendir ki Moda sandalları ortadan kayboldu ve yerini diğer birçok küçük ve büyük modern teknelere bıraktı.
Son senelerde bir iki tane daha Moda sandalı yapıldı ise de onlar şekil ve evsaf itibariyle eskilerine bile yaklaşacak vaziyette olmayıp şimdiki seri ve yüksek manevra kabiliyetli tekneler arasında az çok gülünç vaziyete düşüyorlar.”
(Deniz, sayı 24, 1 Haziran 1937, Deniz Sporları, Harun Ülman)
EKLEME (EYLÜL 2024): Memleketimizde Amatör Yelkencilik Nasıl Başladı?, Ali Rıza Seyfi, AV VE DENİZ → Mayıs 1947, Sayı 14:
“…o zamanki (1900’lerin başı, S.A.) Moda sandallarından ve Moda iskelesinden şöylece bahsedeyim: O sıralarda Moda iskelesinde hiç Türk sandalcı veya yelkenci yoktu. Bütün kürek ve yelken sandalları da Rumların elinde idi. ‘Moda sandalı’ sözü bir tip yelkenli sandala ad olmuştu. Bunlar başı kıçı bir 20, 22 veya 24 kademlik güvertesiz teknelerdi. Müşteri olan için bundan büyükleri yapılmazdı ve 20 yahut 22 kademlik olanların yelkenleri ekseriyetle latin ise de teknenin derinliği fazla ve kontura omurgalı idi. İçerisine münasip miktarda safra konuluyordu. Bunların büyücekleri mesela 22 veya 24 kademlikler pena yelken, bir flok ve bir trinketine flok taşırlardı, şu kadar ki: O zaman markoni donanımı olmadığı için kısa ana direğin üstündeki çubuk sürmekte ve yelken sarılırken yahut camadan tutarken ekseriye çubukta mayna edilmekte idi.
Bu yelkenli Moda sandallarının tipini ve ebadını takip edilerek sonraki yıllarda birçok ve daha büyücek sandallar yapılmış ve birtakımlarına göğerte de konulmuştur.”
Bağlantılı yazı, bkz: “Yeni Bir Amatör-Sportif Denizcilik Anlayışı İçin…”