Sadece Bir Amatör Denizcinin Değil, Amatör Denizciliğimizin de Hikâyesi…

Sezar Atmaca

Kader ve Sinan Everest Sadece Bürokrasinin Kurbanı mı?

Geçen yıl Kader kotrasının harap halde “sahibinden.com” adresinde satışa sunulduğunu görünce denizcilik tarihinde önemli bir yeri olan bu tekneye sahip çıkılması dileğiyle yazdığım yazıda (Ocak 2022) bu konuda yeni bilgilere ulaştığımı, ayrıntılarını daha sonra aktarmaya çalışacağımı belirtmiştim. Biraz geç de olsa önce, bürokrasi engelledi diye bilinen hikâyeyi değiştirebilecek yeni kaynakları/tartışmaları aktarıp, son bölümde de bu bilgiler ışığında rüzgârın neden aniden Sinan Everest aleyhine döndüğünü değerlendirmeye/yorumlamaya çalışacağım.

Sinan Everest’in başına gelenler sadece bir amatör denizcinin değil, bir bakıma amatör denizciliğimizin de hikâyesi…

Çok fazla alıntıya/aktarmaya neden olmasın diye yazıda kullanılan haberlerin/söyleşilerin kronolojisini başlıklarıyla birlikte (bazen notlayarak) yazı sonunda verdim.

Dönemin koşulları

Önce kısaca olayın geçtiği dönemin koşullarını hatırlayalım: Dönem, Dünya Savaşı sonrası düzene ayak uydurma adına Kore Savaşı’na katıldığımız (hamasi nutukların/anlatımların zirve yaptığı), tek parti iktidarının sona erişinin yol açtığı bir ferahlama/rahatlama yılları. İktisadi açıdan 1950’lerin başında “ABD’nin yüklü ekonomik yardımları, çok elverişli hava koşullarının tarımsal üretimde yarattığı patlama, Kore Savaşı’nın Türkiye’nin ihraç ürünlerine olan talebi arttırması gibi birçok olumlu gelişmenin biraraya gelmesi…”  yanında esas olarak dış kaynaklara dayalı Türkiye ekonomisinin büyüme performansının çok yüksek bir düzeyde olduğu yıllar. (“Ellili Yıllarda Türkiye Ekonomisi, Feridun C. Özcan”, Türkiye’nin 1950’li Yılları, haz. Mete Kaan Kaynar, İletişim Yay. 2015, içinde s. 39-68)

Bilgilerin kaynağı

Sinan Everest/Kader kotrası haberlerinin ana kaynağı bu geziyi okuyucularına aktaracağını ilan eden Cumhuriyet gazetesinde 1951-1952 yıllarında çıkmış yazılardır. Yıllar sonra, Yelken Dünyası’nda (Aralık 2005) konuyu ele alan Necati Zincirkıran ve Teoman Arsay yazılarının kaynağı da Cumhuriyet gazetesi haberleridir. Denizcinin Günlüğü 2006 yıllığında (ADF Yay. 2005) aktardığım Everest’in hikâyesi ve daha sonra -özellikle internette- yayımlanmış konuyu ele alan başka yazılar varsa da bunlar yeni bilgi-belge içermez, yukarıda sözü edilen kaynakları kullanırlar.

Kader kotrası ve Everest hakkındaki söz konusu yazıların/haberlerin ortak paydası Everest’in seyahatinin bürokrasi kurbanı olduğu ve “sıradan bürokratik engeller” yüzünden seyahatin gerçekleşmediğidir. 

Oysa “Yurtta ve Dünyada Av ve Deniz Sporları” dergisinde yer alan Turhan Tamerler’in eleştirileri ve bu eleştirilere Sinan Everest’in cevabı “bilinen hikâyeyi değiştirebilecek” bilgiler içeriyor, seyahatin engellenmesinde daha farklı ve derin tarafların/etkenlerin/nedenlerin belirleyici olmuş olabileceğini gösteriyor.

Kısa bir hatırlatma…

Av ve Deniz Sporları dergisindeki yazıları ele almadan önce olan biteni kısaca  hatırlayalım: Üsküdar’daki Anadolu Spor Kulübü’nün 53 yaşındaki sporcusu Sinan Everest, Fransız Alain Gerbault’nun[1] macerasını okuduktan sonra Filipinlere doğru bir sefere çıkmayı kafasına koyduğunu, “İstanbul’dan Hindistan, Malaya, Cava, Avustralya ve Filipinlere” gitmek istediğini, çocukluğundan beri de böyle bir hevesinin olduğunu belirtir. Peki kimdir Sinan Everest? O yıllarda Burhan Felek şöyle anlatıyor:

“Sinan Everest”i kırk seneye yakın bir zamandır tanırım. Üsküdar’da kurduğumuz mütevazı ‘Anadolu’ kulübü azasındandır. Yüzme, kürek, yelken sporlarından başka kendi kendine merak ve tatbik ettiği İsveç jimnastiğinde ‘as’ denilecek kıymette, mütevazı, az konuşur, bildiğini iyi bilir, bilmediğine hiç karışmaz bir amatördür.”

Sinan Everest üç sene süreceğini açıkladığı Filipinlere deniz seyahati projesi için MEB/Milli Eğitim Bakanlığı’ndan yardım ister ve o yıllarda MEB’e bağlı Beden Terbiyesi’nin 6 500 lira  maddi desteği ile (resmi açıklama böyle ama Everest 15 000 lira diyor) “Kader” adını vereceği 7,5 metrelik teknesini devrin en iyi tekne tasarımcılarından, yapımcılarından biri olan Harun Ülman’a yaptırır. Everest, kendisine “bir kat daha cesaret ve enerji veren” katkılarından dolayı Milli Eğitim Bakanı’na ve Beden Terbiyesi teşkilatına ayrıca teşekkür eder.

Büyük bir kalabalık tarafından Dolmabahçe’den uğurlanan Everest, 21 Ekim 1951’de seyahatine başlar, Midilli’ye uğrar, 26 Ekim’de İzmir’e varır. İzmir’de gazetecilere tek şikâyetinin teknenin çok çabuk istikamet değiştirmesi olduğunu, bu nedenle dümeni bir an için bile bırakamadığını söyler. Eksiklerini tamamlayıp birkaç güne yola çıkmak niyetindedir ama İzmir Liman Başkanlığı yola devam etmesine izin vermez. Cumhuriyet gazetesi bu haberi ironik bir başlıkla verir (28 Ekim 1951):

“Tamam, işte bir bu eksikti! Sinan Everest’in hükümetçe yaptırılan teknesine İzmir’in kanunşinas (!) liman idaresi izin vermedi.”

Haberde izin verilmeme gerekçeleri şöyle özetlenir:

“…böyle küçük bir tekne ile yalnız bir kişinin açık denizlere çıkmasını liman mevzuatımızın menetmiş bulunması olduğu kendisine bildirilmiştir. Sinan Everest’in ayrıca İstanbul’da liman müruriyesi ve sağlık patentesi muamelelerini de ikmal etmediği anlaşılmıştır.”

Sinan Everest’in Valilik, Ulaştırma Bakanlığı ve Başbakanlık nezdindeki girişimleri de bir işe yaramaz. Gazeteler, Ulaştırma Bakanı Seyfi Kurtbek’in “Bu, öyle ilgilenecek mühim bir mesele değildir. Her halde izin verilmemesinin bir sebebi vardır.” dediğini yazar.

Başbakan Adnan Menderes’e yolladığı telgrafın metni gazetelerde yer alır, telgrafta Everest derdini anlatmaya çalışır:

“… memleketimizde ilk defa teşebbüs edilmesi hasebile durumum eldeki mevzuata uymadığından temin edemediğim liman ve sağlık sertifikaları yüzünden seyahatim akamete uğratılmaktadır.”

Sinan Everest müracaatlarına olumlu bir cevap alamaz, telgrafla teknesini Beden Terbiyesi İzmir Bölgesi’ne teslim etmesi istenir. Gazete haberlerine göre 22 Aralık 1951 tarihinde “İzmir Liman Reisliği’nin izin vermemesi üzerine Filipinler seyahatinden vazgeçtiğini” bildirir ve İstanbul’a döner.

Konu meclis gündemine de gelir. CHP Kars milletvekili Sırrı Atalay, 3 Ocak 1952’de Milli Eğitim Bakanı DP’li Ahmet Tevfik İleri’ye yazılı soru önergesi verir.

Atalay, 7,5 metrelik küçük bir tekneye mevcut mevzuat hükümlerine göre açık denizlere çıkma izni verilmesi mümkün “olmadığına göre Millî Eğitim Bakanı on binlerce liranın sarfına nasıl izin ve emir vermiştir?…. Bu «kotra» spor haysiyetini kırıcı değil midir? Bu «kotra» halen nerededir?“ diye sorar.

Milli Eğitim Bakanı İleri; “Bu kotra,  vukubulan müracaat  üzerine, İstanbul Bölge Başkanlığı ile Genel Müdürlük arasında yapılan yazışmalardan sonra İstanbul Bölgesinin su sporları faaliyetinde kullanılmak ve demirbaşa kaydedilmek şartıyla yaptırılmış, muvakkaten Sinan Everest’in yapacağı seyahate tahsis edilmiştir. Bu kotranın inşası için 6 500 lira ödenmiştir. Bu kotra spor haysiyetini kırıcı mahiyette değildir, bilâkis salahiyetli bir Türk inşaiye mühendisi tarafından imal edilmesi bakımından şeref-verici mahiyettedir. Kotra teknik vasıflara tamamen haiz olup açık denizlerde seyredebilecek  fennî özelliklere malik bulunmaktadır. … bu kotra, …  Türk sporunun itibarını yüceltecek bir eserdir. Bu kotra halen İzmir’dedir. Ufak bir revizyondan sonra İstanbul’a gönderilecek ve İstanbul Beden Terbiyesi Su Sporları Şubesi’nde… hizmete girecektir.” cevabını verir.

Yani Bakanlık neden bu seyahatten vazgeçildiğini, neden teknenin Sinan Everest’ten geri alındığını açıklamadan teknenin yapımına sahip çıkar ve sanki hiçbir şey olmamışçasına teknenin artık su sporlarında kullanılacağını belirtir.

Gazete haberlerine göre Everest, 23 Şubat 1952’de Ulaştırma Bakanlığı aleyhine Danıştay’a dava açar. Ancak bu dava ve sonucu hakkında başka bir bilgiye ulaşılamadı.

Resmi kurumların maddi katkısı ve onayıyla yapılmış, Beden Terbiyesi’nin Everest onuruna ünü bugünlere ulaşmış Liman Lokantası’nda ziyafet verdiği, uğurlama törenine katılan resmi temsilcilerin konuşma yaptığı bir teknenin yola devam etmesini neden yine resmi kurumlar engelledi, kısa sürede ne değişti? İstanbul çıkışında hatta Çanakkale’de sorulmayan belgeler (ki o yıllarda mevzuat nedeniyle Çanakkale boğazı geçişi hayli bürokratik işlemler gerektirir, gece seyrine bile izin verilmezdi…) İzmir’de neden sorun oldu. Burhan Felek “İstan­bul Liman İdaresi spor seyahatle­rine çıkmak için Liman İdaresinden, bir müsaade almaya lüzum olmadı­ğı kanaatindedir” diye yazsa da neden bu formaliteleri halledersen yola devam edebilirsin denmedi? Bürokrasideki bu hızlı değişimin nedenleri ne olabilir? Rüzgârın neden aniden Sinan Everest aleyhine döndüğünü Av ve Deniz Sporları dergisindeki yazılardan/tartışmalardan çıkarabiliriz…

Yurtta ve Dünyada Av ve Deniz Sporları dergisindeki yazılar

Av ve Deniz Sporları dergisi 30 sayı (Haziran 1948-Nisan 1955) yayımlanır. Derginin sahibi, başyazarı/yazıişleri müdürü, 1945-48 arası 18 sayı çıkan “Av ve Deniz” dergisinin de yazıişleri müdürü olan, Matbuat Müdürlüğü eski sekreteri Turhan Tamerler’dir. Söz konusu yazılar 22., 23. ve 24. sayılarda yer alıyor, ancak 24 sonrası sayılarda konuyla ilgili yazı varsa bu sayılara (26 hariç) ne yazık ki ulaşılamadı (yazıların listesi yazı sonundaki Kaynak Kronolojisi’nde).

Seyahatin yarıda kaldığı belli olduktan sonra basında lehte/aleyhte yazılar çıksa da asıl tartışma avcılık ve denizcilik haberleri veren Av ve Deniz Sporları sayfalarında sürer. Belirtmem gerekir ki Tamerler-Everest tartışmasında konunun temeline etki etmeyecek, esasa yönelik olmayan çok yer de var. Ör. tabancasına kurşun almaya çalışması, köpekbalıklarına karşı yelkenleri beyaza boyatmak istemesi vb. Bu nedenle tartışmayı, kimi ayrıntıları atlayıp, özetleyerek ve kendi ifadelerinin görülmesi açısından yorumsuz aktarmaya çalışacağım. Yazının son bölümünde seyahatin neden engellendiğini değerlendireceğim.

“Tek Başına Filipinlere Seyahat”

Seyahat öncesinde Yurtta ve Dünyada Av ve Deniz Sporları dergisinde Turhan Tamerler imzasıyla “Tek Başına Filipinlere Seyahat” başlıklı kısa bir eleştiri yazısı yayımlanır (Sayı 22, 30 Eylül 1951). Derginin başyazarı da olan Tamerler o günlerde kuruluş toplantıları yapılan ve Şubat 1952’de kurulan İYK/İstanbul Yelken Kulübü’nün de kurucularındandır.

Tamerler yazısında özetle 20 yıldır İstanbul denizlerinde dolaşmasına, hemen hemen şehrin bütün denizcilerini bilmesine rağmen Sinan Everest’i tanımadığını, adını duymadığını, böyle “teşebbüse cür’et edebilmek için lüzumlu vasıflara haiz olup olmadığını bilmediğini…” …  “İstanbul’da denizci olarak tanıdıklarım arasında da daha çok müsait şartlarla dahi olsa böyle bir maceraya atılacak bir kimsenin bulunabileceğine ihtimal vermediğini” belirtir. Everest’in sertçe bir havada Marmara adalarına kadar gidip gelerek kendisini/teknesini denemesinin çok yerinde olacağı kanaatindedir. Çünkü bu teşebbüsün başarısızlığı “hayatına veya teknesinin ziyanına mal olacağı gibi, yabancı limanlara erişebilecek olursa Türk bayrağının şerefine halel getirecek neticeler vermesi de mümkündür.”

“Yarıda Kalan Filipin Seyahati”

Ekim sonunda Everest’in seyahati yapamayacağı belli olmuştur. Derginin bir sonraki sayısı üç ay sonra çıkar (sayı 23, 1 Ocak 1952). Turhan Tamerler “Yarıda Kalan Filipin Seyahati” başlıklı uzun yazısında bu olayın birçok açıdan üzücü olduğunu “fakat belki böyle olmasında bir hayır vardır” diyerek Kader’in yola çıkış töreninden başlayarak eleştirilerini sürdürür. Özetle, törende teknedeki insan kalabalığına ve güvertedeki malzemelere (ör. benzin bidonu, su damacanaları), Liman lokantasındaki veda yemeği nedeniyle -üstelik de “şehir kıyafetiyle”- geç gelerek yüzlerce kişiyi saatlerce bekletmesine, bir yelken manevrası bile yapmadan (yüzeysel de olsa yelkencilikteki bilgi ve maharetini böyle bir manevrada görmek istediğini belirtir), çapası suda, iki sıra usturmaçalarıyla Dolmabahçe’den motorla ayrılmasına, teknenin boyuna uygun olmayan bayrak taşımasına değinerek “meşhur Filipin seyahati böyle başlamıştı” diye eleştirir.

Everest’in Marmara adalarından Cumhuriyet gazetesine gönderdiği yazıda yelkencilikle bağdaşmayan birçok nokta olduğunu belirtir ancak “yazmaya kalksam dergi sayfaları yetmez” diyerek ayrıntı vermez (Cumhuriyet arşivinde böyle bir habere ulaşamadım).

Everest’e karşı hiçbir “kötü niyetinin (sui niyet)” olmadığını, azmini, cesaretini takdir ettiğini ancak bir deniz mecmuası yayıncısı olarak bu konudaki düşüncelerini tarafsız olarak aktarması gerektiğini söyler. Herhangi bir kimse kendi adına/hesabına böyle bir yolculuğa girişse önemli olmayacağını, “Fakat, devletin spor teşkilatının, Türk bayrağının yabancı sularda şerefle dalgalandırılmasını teminen bu teşebbüse yardım etmesi, Sinan Everest’e Türk yelkenciliğini temsil eder bir sıfat verilerek dünyaya ilan edilmesi hadiseyi, dikkatle takip edilmeğe değer bir mahiyet verdiğini” belirtir.  Türklük vasfına vurgu yaptığı sonraki satırları ibretliktir!:

Dünyada “gülünç bir mevkie düşmememiz için, kendilerine tam bir güven hasıl etmeden, uzun ve müteaddit tecrübelerde bulunmadan bu kabil teşebbüslere girişeceklerin bilhassa Türklük vasfını kullanmağa hakları olmadığını hatırlatmak isterim.”

Kader’in yapılması için 15 bin lira harcanması değil, harcamanın yerine uygun olup olmadığına dikkat çeker ve mevzuat yönünden Everest’in bu işe uygun olup olmadığını araştırmayan Beden Terbiyesi Genel Müdürlüğü’’nü hatalı bulur.

Kader’in hareketinden İstanbul liman idaresinin haberdar olmadığını (!), buraya uğransa İzmir’deki gibi aynı gerekçelerle seyrin engellenebileceğini belirtir ve İzmir’de Everest’in engellenme nedenlerini şöyle sıralar:

●Everest’in liman kaptanı ehliyeti var, teknesini liman içinde kullanabilir, yakın ve uzak seferlere çıkamaz. ●“Tek bir kişi ile bir teknenin yola çıkmasına müsaade edilemez.” ●İzmir’e gelen Kader’in ölçü belgesi ve muayene şahadetnamesi yok ayrıca İstanbul limanından  “liman kâğıdı ve patente” almamış.

 “Böyle bir seyahati göze alan kimsenin birinci sınıf kaptan, birinci sınıf yelkenci ve birinci sınıf bir tayfa olması icap ederdi.” der ve ekler: “Şimdi Sinan Everest’in yapacağı iş, ufak bir tecrübe geçirmiş olduğuna göre, gelecek mevsim için hazırlanmaktır.”

 “Sinan Everest Cevap Veriyor: Bay Sinan Everest’ten Aldığımız Yazıyı Aynen Neşrediyoruz”

Sinan Everest’in bu eleştirilere verdiği cevaplar derginin Şubat sayısında (sayı 24) aynen yayımlanır. Everest, yer yer ironik bir dil kullanır, eleştirilere tek tek cevap verir, sonunda da denizciliğini sorgulayan Tamerler’i kendisinin motorsuz 6,60’lık bir tekneyle katılacağını belirttiği, azami 30 günlük İstanbul-İskenderiye yarışına davet eder. Tamerler’in bu yarışa Kader kotrası cesamet ve evsafında bir tekneyle katılabileceğini belirterek meydan okur.

“Üstad bir denizci edasıyla başlayan” eleştirilerin tarafsız değil şahsını hedeflediğini, böyle bir seyahatin “elbetteki büyük riskleri” olduğunu ve jokey, futbolcu, boksör örneklerini vererek her sporcunun bu ihtimalleri bilerek maça başladığını yazar ve şöyle der:

“Yazdığınıza bakılırsa, denizcilikte sizin kadar yeddi tûla sahibi (!) olanların [her şeyi bilenlerin] bile böyle bir seyahati göze almaları sadece bir delilikten ibaret olacaktır. Fakat, şükürler olsun ki, cemiyet hergün bu pısırık zihniyetleri cerhinden bir çok örnekler verdiği için kendimizi deli sayamayız.”

Sadece gecikme konusundaki eleştirilerin haklı olduğunu ve “elinde olmayan” birkaç nedenden dolayı gecikme ihtimali olduğunu, bunlardan Liman lokantasındaki veda ziyafetini nezaket gereği terk edemediği için geciktiğini kabul eder. O gün içinde bulunduğu şartların zorluğundan dem vurur ve Tamerler’in bir “büyük üstad”dan bilgi alarak bu yazıları yazdığı iddiasında bulunur:  

“… yazınızdaki ilhamları kulağınıza fısıldadığına hiç şüphe etmediğim büyük üstadınız…”

Damacana, kılık kıyafet, yelken açmayışı vb. konulardaki eleştirileri uzun uzun cevaplar Everest. “Kayıkçı kavgası” da diyebileceğim benzer birçok ayrıntıya konuyu uzatmamak için yer ver(e)medim. Doğrudan bu konulara verdiği cevapları değil ama yazının devamındaki ilgili/anlamlı birkaç paragrafı aktarayım:

“…biliyorum ki sizi tatmin edemedim. Çünkü mesele damacana değil. Asıl mesele benim ve Kader’in zamanında arızasız ve hadisesiz olarak İzmir’e varabilmiş olmasında.”

“Aman beyefendi bu ne merasim ve âlayiş düşkünlüğü bu?”

Aşağıdaki satırlar kulüp bazlı ve denizciler arası çekişmelere, hatta sosyal durumlarına/farklarına da işaret eder:

“Öyle tahmin ettiğiniz gibi yaldızlı kenarlı kasketlerimiz, cicili fiyakalı elbiselerimiz mevcut değil ve lüzumu da yok.” “…Sizin alışık olduğunuz ve daima gözlerinizin aradığı süslü fiyakalı kılıklar; ancak plajlarda, yalı boylarında volta vururken taşınır.”

“… benim gibi nâçiz bir gemici, Nuh peygamberin aher zaman torunu sizin gibi kıymetli bir üstadın uğurlayıcıları arasında bulunabileceğini nasıl aklına getirebilirdi?”

“Yalnız şunu da unutmayınız ki muhterem üstadım, Ada ve Modaların yumuşak sularında maharetle yelken kullananların niceleri vardır ki, açık denizlerin 8-10 metre yükseklikte duvar gibi önlerine dikeceği dalgalar karşısında bir acemiden daha beceriksiz olurlar.”

“Ben, siz üstadlar kadar yelkenci olduğum iddiasında değilim. Hele o şatafat bahsinde sizlerden çok geriyimdir.”

Everest denizciliğinin, kişisel donanımının bu iş için yeterli olduğunu örnekleriyle anlatır, o bir süre önce -Ağustos 1951- Sicilya’da yanarak batan Haşim Mardin’in Rüya yatına da göndermede bulunur:

“Şüphesiz, teşebbüsümü destekleyen kimseler de bu işte yelken kullanma maharetinden daha başka vasıflar araması icap ettiğini bildikleri ve yabancı diyarlarda bayrağımızın şerefini koruyacak bilgi ve karakterde olduğuna güvendikleri içindir ki, milletin kesesinden 15 bin lira gibi mühim bir parayı bu uğurda sarfetmek cesaretini kendilerinde bulmuşlardır.

Nitekim; daha pek yakın bir mazide sizin gibi yelken üstadı geçinenlerden biri, bunun çok acı bir misalini vermemiş midir? Şu meşhur RÜYA faciası kahramanının bu memleketin başta gelen bir yelken üstadı olması, kırk yılda bir yabancı sularda beyaz bir yelkenin başında görünmek fırsatını bulan bayrağımızın alevler içinde denize gömülmesine mani olamamıştı.”

Everest, iddiaların aksine bu seyahatleri yapabilmek için yalnız kaptan olmak  yetmez “çünkü bu bir spordur” bu sporun icap ettiği vasıfları taşıyan “harita ve seyir aletlerini kullanmasını bilen bir deniz sportmeni bu işi başarıyla yapabilir.” der.  Bu işi yapanlar/başaranlar arasında sandal denecek vasıfta tekneler bile olduğunu söyler ve ekler: “Lâkin bu muvaffakiyetin sır ve hikmetini siz ve sizin gibi kıyafet ve gösteriş meraklıları bilmezler ve bilmelerine de lüzum yoktur.”

Everest, kabul edilmemesinin “korkaklığın hezeyanı” olacağını belirttiği İstanbul-İskenderun arası yarışma teklifiyle yazısını sonlandırır.

“… size, nâçiz kabiliyetlerimi göstermek şerefini kazanmak ve sportmence bir hareket imkânını verebilmek maksadiyle, bir teklifim var. Lütfen dinleyiniz:”

Turhan Tamerler’in cevapları

Derginin aynı sayısında Turhan Tamerler’in cevapları da yer alır. (Derginin künyesinde Şubat yazsa da yazılardan Everest’in mektubunun 6 Mart 1952 tarihli olduğu görülüyor. Muhtemelen derginin Şubat sayısı daha geç bir tarihte yayımlandı.)

Tamerler, iki ayrı bölüm halinde cevap verir. Önce Everest’in 6 Mart 1952 tarihli mektubunu aldığını ve cevabını aynen neşredeceğini belirtir ve “… yazıyı dikkatle okumadığınız anlaşılıyor.” diyerek vereceği cevabın bu sefer dikkatle okunmasını diler. Yarış teklifini, sayacağı sebeplerden dolayı uygulama imkanı olmadığı için maalesef kabul edemeyeceğini belirtir ve gerekçelerini (mevzuat engelleri, seyrin aylarca sürmesi vb.) şöyle sonlandırır:

“Bu teklifinizi kabul etmemekle ne bundan evvelki iddialarım bir safsatadan ibaret kalır ve ne de korkaklığın bir hezeyanı telâkki edilebilir. İki taraflı bir iddiada taraflardan hangisinin haklı veya haksız olduğunu ancak üçüncü tarafsız bir şahıs veya heyet taktir edebilir.”

Yazısının ikinci bölümde Everest’in mektubuna cevap veren Tamerler kendinden çok emindir: “Okuyucularımdan, denizle ilgisi pek az olanlarının bile, Sinan Everest’in yazısını okudukları zaman, bu muhterem zatın kendimi müdafaa ediyorum zanniyle bu mevzudaki kifayetsizliğini bütün açıklığıyle ortaya koymuş olduğunu görerek cevap vermeğe bile lüzum kalmadığını takdir edeceklerinden şüphem yoktur.” diyerek Everest’in mektubundaki bazı noktaları kısaca cevaplamayı faydalı bulur.

Öncelikle Beden Terbiyesi Genel Müdürlüğü’nün Everest’in denizciliği hakkında gerekli araştırmayı yapmadan böyle bir girişimi desteklemekle hatalı hareket ettiğini tekrarlar.

Sonra kendini savunur… “Sayın denizci, her halde işkilli olduğundan, bu yazıdan manalar çıkarmamış ki, şahsa matuf hücumlar, acemice kullanılmış taktikler, gizlemeğe çalışılan maksatlar, kulağıma fısıldayan üstatlar, kuyruk acıları, üstatlık iddiaları, gafillikler, uyuşukluklar ve saire ve saire… Halbuki ben yazımda tahkir manasını ifade eden hiçbir kelime kullanmamıştım.”

“… ben bir defa kendimden hiç bahsetmemekle beraber, bugünkü şartlar altında bizim denizcilerimizden hiçbiri yapamaz dedim.”

Sinan Everest’in denizciliğinden şüphe edilecek örnekler sıralar:

Tecrübe seyirleri ile ilgili fısıltılardan söz ederek onu “…küçük düşürmek maksadını gütseydim, bunu temin edecek birçok malûmata sahip idim.” der. Dolmabahçe rıhtımında toplananların “demirini topla” ya da “dümene bak, karaya düşüyorsun” ihtarları sayesinde Everest’in herkesin gözü önünde kayalara bindirmekten zor kurtulduğunu belirtir. İzmir’e motorlu bir kotra ile sıradan bir havada gitmenin önemli olmadığını, bunun yolelerle birçok denizci tarafından yapıldığını belirtir.

“… yazısının bir yerinde 8-10 metrelik dalgalardan bahsediyor. Bunları nerede görmüş olduğunu cidden merak ediyorum.”

“Meğer kıymetli denizci, yüzlerce meraklıyı, yelkenle Filipinlere gidiyorum diye değil de Dolmabahçeden Salacağa motorla nasıl gidiyorum, gelin görün diye oraya toplamış” diyerek yazısını şöyle bitirir:

“… Sinan bey hayatını İzmir liman reisine borçlu gibi geliyor. Onun …, Akdenizin bilhassa bu seneki azgın ve devamlı lodoslarında, gayretli denizcimizin yolculuğuna devam etmesi halini düşünüyor ve köpek balıklarının sivri dişleri gözümün önüne geliyor da tüylerim diken diken oluyor.”

Rüzgâr neden aniden Sinan Everest aleyhine döndü?

Şüphesiz, Yurtta ve Dünyada Av ve Deniz Sporları dergisinde Everest’in denizciliğini sorgulayan yazılar, gerek denizciler arasında/kulüplerde konuşulan, gerekse diğer bazı gazetelerde çıkan aleyhte yazıların sonucuydu. Dergi ağırlıkla avcılığa yer verse de o yıllarda denizcilikle ilgili kamuoyunu etkileyebilecek tek yayındı.

Dergideki tartışmaları yorumlarsak Sinan Everest’in seyahatinin engellenmesinde “asıl etkenin” kamuoyunda oluşan/oluşturulan “yetersiz denizciliği” (nedeniyle) “Türklüğü rezil edeceği” ve Türk yelkenciliğini temsil edemeyeceği kanaati olduğu, bu iddiaların da kamu kurumlarının kararını etkilediği/değiştirdiği söylenebilir. Nitekim yıllar sonra İstanbul Kotraları kitabında Kader’in hikâyesini anlatan Yücel Köyağasıoğlu da “… Bir gün gazetelerden duyduk ki, Kader İzmir’de fena halde karaya oturmuş. Meğerse Filipinler’e gideceğim diye yola çıkan Sinan Everest’in denizcilik tecrübesi azmış.” diye o günlerdeki kamuoyu bilgisini aktarır.

Kore Savaşı’nın da etkisiyle hamasi anlatımların/nutukların zirve yaptığı bir dönemde “Türklüğe/Türklük vasfına/Türk bayrağının şerefine” “dünyada gülünç bir duruma düş(ür)meye” vurgu yapan Everest’e yönelik ithamların kolayca taraftar bulacağı tahmin edilebilir. Everest’e “Türk yelkenciliğini temsil eder bir sıfat” verilmesinden de rahatsızlık duyulmaktadır ki yelkenle ilgilenen kulüplerden de (Moda Deniz Kulübü, Galatasaray, Fenerbahçe…) farklı bir ses/itiraz çıkmaz.  

Oysa Turhan Tamerler’in eleştirileri denizcilik bilgi ve tecrübesi açısından hayli önemsiz ve yüzeysel görünüyor, ki zaten eleştirilerin önemli bir kısmı da uğurlama töreniyle ilgili. Gazete haberlerine göre uğurlama törenine o yılın Türkiye güzeli Günseli Başar (ertesi yıl da Avrupa Güzeli seçilir) ve yarışmaya katılan başka güzellerin de yer alması bazı noktalarda yığılmaya neden olur.  Günseli Başar Cumhuriyet gazetesinin bir uğur sembolü olarak hazırlattığı kupayı ve çiçeği törenle Everest’e verir. Belli ki ülkemizde ilk kez yapılan böyle bir uğurlama töreninde düzen/intizam değil doğal olarak heyecan ağır basmış.

Burhan Felek, Everest’in de üye olduğu “mütevazı” Anadolu Kulübü’nden söz ederken, Everest’in kimi kulüpleri/denizcileri “seyir yaptığı sular…” ve “fiyakalı kılık kıyafetleri” “gösteriş merakı” için eleştirmesi, “ilhamları fısıldayan büyük üstadlardan” söz etmesi, yarışmaya davet etmesi, verilen cevaplar, yılların denizcilerinin Everest’i tanımadığı/bilmediği iddiası, derinliğini bilmesek de denizciler (kulüpler?) arası bir çekişmeyi, sosyal durumlarına vurgu yapan bir çatışmayı da gösteriyor. Tartışmalarda bir kulüp adı geçmiyor ama Everest’in cevap verdiği sırada kurucularının arasında Turhan Tamerler’in de yer aldığı İstanbul Yelken Kulübü kurulmuştu (2 Şubat 1952) ki Kader daha sonra İYK’ya verilecektir.

Seyahatin gerçekleşmeyeceği belli olduktan sonra muhalefetin Mecliste verdiği soru önergesi Everest’in denizciliğiyle değil teknenin akıbeti ve maliyeti/niteliği ile ilgili olsa da muhalefetin de olumsuz/karalayıcı rüzgârların etkisinde kaldığı söylenebilir.

Yeri gelmişken şunu da not etmek lazım: İlgili kamu kurumları (MEB/Beden  Terbiyesi) düşünüp/müzakere edip/araştırıp, dünyadaki örneklere bakarak böyle bir projeye karar/onay vermiş değildir. Bugün olduğu gibi o gün de amatör denizcilikle ilgili yapısal/ilkesel kararlar al(a)mayan ilgili kurumlar sadece bir “faaliyet” olarak gördükleri cazip teklifi desteklemiş, mali kaynak ayırmış, ama ilk olumsuz/sert rüzgârda “yatak limana” dönmüştür.  “Bu sıradan formaliteleri tamamlayıp seyahate devam edebilirsin” demesi beklenen/gereken kurumlar, “Ankara’da bu mesele ile uğraşan hiçbir makam bulunamıyor” haberlerine konu olur. Bu projeye/uygulamaya niçin başlandığı, niçin desteklendiği, niçin vazgeçildiği açıklanmamış, kimse hesap vermemiş, kimse sorumluluk almamıştır. Kamu yönetiminde/denizcilik bürokrasisinde (UAB) aynı alışkanlık günümüzde de sürmektedir.

Aleyhte rüzgârı besleyen diğer ihtimaller

Rüzgârın birdenbire dönüp seyahatin engellenmesinde etkili olan diğer ihtimallerden de söz edilebilir:

MEB-Ulaştırma Bakanlığı çekişmesi: Projeyi destekleyen Beden Terbiyesi o yıllarda Milli Eğitim Bakanlığı’na, izin vermeyen İzmir Liman İdaresi ise Ulaştırma Bakanlığı’na bağlıydı. Adnan Menderes başbakanlığındaki hükümetin Milli Eğitim Bakanı Ahmet Tevfik İleri (11.08.1950-05.04.1953) ile Ulaştırma Bakanı Seyfi Kurtbek (11.08.1950-10.11.1952) aynı zamanda halef/selefti. Daha önce Ulaştırma Bakanı olan Tevfik İleri bakanlığını Seyfi Kurtbek’e devreder ve Milli Eğitim Bakanı olur. Ulaştırma Bakanlığını bu tarihten sonra Kurtbek sürdürür. Acaba Sinan Everest’in seyahatinin desteklenmesi, sonra da engellenmesi bu devirden dolayı bir halef/selef çekişmesine, bakanlıklar arasında bir orkoza denk gelmiş olabilir mi? Bir iletişimsizlik olmadığı kesin ama bir çatışma olduğu açık.

Teknenin sorunları: Basında, teknenin su yaptığı (ki sonrasında Ülman sadece salmastra sıkıştırılmadıysa biraz olabileceğini, arasıra kontrol edip greslemek gerektiğini söyler), dümen dinlemede sorun olduğu, yapımı bittikten sonra seyahati geciktirmemek için teslim muamelesinin üstünkörü yapıldığı gibi haberler çıkar.

Seyir öncesi Liman lokantasında veda ziyafeti veren, uğurlama törenine katılarak konuşma yapan Beden Terbiyesi yetkilileri teknenin İzmir’e giderken yaşadığı bu sorunlar nedeniyle ürkmüş olabilir mi?

İktidar (DP)-Muhalefet (CHP) çekişmesi: Mecliste verilen soru önergesinden anlaşılacağı gibi muhalefet Everest’in denizciliğini değil ama bu girişimi sorguluyor. Her ne kadar yazılı soru önergesi seyahat engellendikten sonra, 27 Aralık 1951 tarihinde verilmiş olsa da başarısızlığın faturasının tekneyi yaptırarak projeyi destekleyen iktidara çıkacağı korkusu, kamuoyunda oluşan eleştirilerle birleşince, iyi niyetle başlanan bir projeden siyasi kaygılarla da vazgeçilmiş olabilir. Şüphesiz gazetecilerin sorusu üzerine Ulaştırma Bakanı Kurtbek’in konuyu önemsizleştirmeye çalışan “nedenini liman başkanına sorun” mealindeki cevabı kararı/kararları bakanların aldığı gerçeğini gizleyemez. Bakan, vali, genel müdür gibi daha üst kurumların dahli varken liman başkanının kendi başına iş yaptığı, seyahati engellediği düşünülemez (ki yukarıda da belirtildi Burhan Felek’in aktardığına göre İstan­bul Liman İdaresi “spor seyahatle­ri için izin almaya gerek olmadığı” kanaatindedir).

Basın haberleri: Projenin başlangıcında değil, Kader’in yapımının bitimine yakın seyahatin muhalefet yanlısı Cumhuriyet gazetesinde tefrika edileceğinin belli olması, haberlerin en çok/önce bu gazetede yer alması/alacak olması da Bakanlıklarda/Beden Terbiyesinde bir hassasiyet yaratmış olabilir.

Sonuç olarak kamuoyunda Sinan Everest’in denizciliğini sorgulayan/küçümseyen sağanakların etkili olduğu, bu asli nedenin, teknenin sorunları, bürokratik engeller, Bakanlıkların (MEB, Ulaştırma Bakanlığı) bu konudaki ilkesizliği gibi diğer nedenlerle birleşince seyahatin sonlandırıldığı söylenebilir.

Everest’in arkasında ona çok güvenen, kulüpdaşı, o dönemde Cumhuriyet gazetesi yazarı ve Türkiye Olimpiyat Komitesi Genel Sekreteri, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı olan Üsküdar Anadolu Spor Kulübü’nün (1908) kurucularından ve dönemin kamuoyu oluşturmaktaki etkili isimlerinden Burhan Felek vardı. Sporun gelişmesine yazıları ve yöneticilikleriyle katkıda bulunmuş, olimpizmin savunucusu Felek’in çabaları fayda etmedi ama o günkü yakınmaları bugün de geçerli:

“Çocuk bir spor seya­hatine çıktığım, liman nizamlarının buna tatbik edilmiyeceğini anlatmak istediyse de muvaffak olamadı.”

“Şimdi gel de devletin spor idare edebileceğine inan. Hangi bir hatayı tashih edelim?”

“Kaderin seyahati Türk inşaiyesiyle, Türk enerjisinin tabiî kuvvetleri, Cenub denizlerini yenmek için elele vermelerinden ibaret bir spor macerasıdır, buna Liman ne karışır, Ulaştırma bakanı ne karışır.”

“Hani ya devlet spor işlerine karışmayacaktı?”

Burhan Felek onlarca yıl önce devlet-spor ilişkisini sorgularken, dünyada sporun, özel olarak da amatör/sportif denizciliğin devlet vesayetinde yönetildiği (“devlet için spor” yapılan) nadir ülkelerden biri olan ülkemizde, kulüp ve federasyonların devlet gücüne/zihniyetine/mevzuata bel bağladığı/yaslandığı; güçsüz sivil toplum ve örgütsüz ilişkileri besleyen bu durumun günümüzde yeterince sorgulanmadığı/dert edilmediği biliniyor. Oysa denizcilik kültürünün omurgası, denizcilik faaliyeti yürütülürken, bu faaliyet için mücadele edilir, gelişmesi için uğraşılırken oluşur. Bu nedenlerle konuyla ilgili kulüp/dernek/federasyon gibi örgütlenmelerin sayısında belirgin bir artış olmazken, devlet eliyle beş yılda yaklaşık 800 bin ADB/amatör denizci belgesi “dağıtma” projesinin ya da devlet eliyle/zoruyla Türkiye’nin denizcileşmesinin mümkün olabileceği düşüncesinin denizciliğimize sahici bir katkısından söz edilemez.

Sinan Everest ve Kader’in hikâyesi sadece amatör bir denizcinin değil, amatör denizciliğimizin de hikâyesini ve sorunlarını anlatıyor, gelişememe nedenlerinin ipuçlarını veriyor.

***

Çerçeve Yazı:

Sinan Everest ve Kader kotrası  hakkında

Sinan Everest’in hayatı hakkında çok az şey biliyoruz. “Sinan Everest”i kırk seneye yakın bir zamandır tanırım.” diyen Burhan Felek’in verdiği bilgileri yukarıda aktarmıştık. Necati Zincirkıran, Yelken Dünyası’ndaki yazısında Everest’i, 1970’li yıllarda işadamı Süha Mermerci’nin izniyle Datça’da önünde “Yassı ve Yolluca” adaları olan ‘Perili Köşk’ diye bilinen yerde eski ve küçük bir evde kalırken tanıdığını yazıyor ve şu bilgileri veriyor  : “Beceri sahibi biriydi. Elinden her iş geliyordu. Palmiyelerden yaptığı güzel bir çardağın altında yaşıyordu. Tavukları, kuşları ve kaplumbağaları vardı . Tabii bir de köpeği: Sert…” (…) “Denizin kenarında Datça’da tam üç yıl Robenson hayatı yaşadı. Ama sonra ortadan kayboldu. Bir daha onu hiç görmedim.” Süha Mermerci: “Bodrum’da yaşayan dostumuz Haşim Birkan vasıtasıyla tanımıştım onu. Düzgün, az konuşan, kendi halinde bir insandı. Çok da çalışkandı. Orada epey iş yaptı. Dalarak ve sırtı çekerek balık tutardı. Eski milli futbolcularımızdan olan Haşim Birkan, Sinan Everest için ‘komple bir sporcudur’ derdi.“

Sadun Boro da Everest’le kısa ilişkisini şöyle anlatır (aktaran Zincirkıran, a.g.y.): “1960’lı yıllarda Kısmet Salacak’ta inşa edilirken birkaç kez görüşmüştük. Oraya gelip gidiyordu. Bana: ‘ihtiyaç olursa, ben de katılırım size’ demişti. Aslında hata yaptı, çekip gidecekti…”

Kader kotrası

Kartal/Yunus’taki atölyesinde Kader’i inşa eden Harun Ülman denizcilik tarihimizdeki önemli yatçı, tasarımcı ve yapımcılarından biridir. Necati Zincirkıran bir yazısında, İngilizce, Almanca ve Fransızca bilen “Harun Bey’in engin bir denizcilik kültürü vardı. Ondan çok şey öğrendiğimi itiraf etmeliyim.” der (Yelken Dünyası, Nisan 2010). Ağustos 1933’te İzmir’deki yarışa teknelerini (6,15 metre, yole) vapurla değil Behzat Baydar’la yelkenle denizden götüren, yelken dalında olimpiyatlara katılan ilk Türk yelkencilerinden biri (1936 Berlin/Behzat Baydar’la “starboat” sınıfında sekizinci) olan Ülman’ın, o yıllarda yaptığı randa yelkenli yoleler yanında, Dingo, Seddülbahir gibi kimi halen denizlerimizde dolaşan birçok ünlü teknede yapımcı/tasarımcı olarak emeği vardır.

Harun Ülman, Turhan Tamerler’le söyleşisinde (Av ve Deniz Sporları, sayı 23, 1 Ocak 1952) Kader’in özelliklerini belirtir ve tahsisatın azlığından şikâyet eder: “Daha büyük yapmak için tahsisat kafi değildi, olsaydı 8,5-9 metre bir tekne tavsiye ederdim” der. Ülman’ın belirttiğine göre bindirme kaplama olan Kader’in arması, bir markoni ana yelken ve bir floktan oluşur, tam boyu 7.60, genişliği 2,45 ve 1,20 metre su çeker; motoru da “8-10 beygir kuvvetinde, iki silindirli, İngiliz Feltham”dır.

Yücel Köyağasıoğlu, İstanbul Kotraları kitabında Kader’in özelliklerini şöyle aktarır: “…Ortaya 9 metre boylarında, postaları basma tiriz olan, kalın bindirme kaplamalı, yeke ile kullanılan, dümen palası kıç aynasının üzerinde, düz güverteli, son derece sağlam görünüşlü bir tekne çıkmıştı. Tek direkli, tek gurcatalı, tek floklu, markoni yelkenli, çok sade görünümü olan bu teknenin güvertesine, Amerikan hücumbotlarından sökülmüş, üstü yuvarlak cam kubbeli, metal bir hatch monte edilmişti. Baş bodoslaması Harun Bey’in diğer kabayolelerinde olduğu gibi baltabaş olan bu sloop, koyu lacivert bir renge boyanmış, adı da ‘Kader’ olmuştu.”  (…)

Milli Eğitim Bakanlığı tarafından İstanbul Beden Terbiyesi Su Sporları Şubesi’ne verileceği açıklanan Kader, İstanbul Yelken Kulübü’ne tahsis edilir. Köyağasıoğlu, “… İstanbul’a getirtilen Kader, kullanılması için o yıllarda yeni kurulmuş olan İYK’ya verildi. Kulübün koya bakan kayıkhanesinin sağ tarafına çekilen Kader, kaderine terk edildi. Karada böylece kalan tekneyi sonunda ele alıp birtakım değişiklikler yapmaya karar verdiler. Üzerinde sadece cam bir hatch bulunan, düz güvertesi açılıp mezarnalarında lumbozlar olan bir kamara davlumbazı yerleştirildi. İçinin kamara düzeninde de birtakım değişiklikler yapılan tekne, daha yaşanır bir hale getirildi ve kulüp tarafından kiraya verilmek üzere denize indirildi. Fakat ne hikmetse, birkaç kişi haricinde kimse bu tekneyi dolaşmak için kiralamadı. Yıllarca öylesine yatan Kader, bir ara gene ortadan kayboldu.” diye anlatır.

Necati Zincirkıran “Kader, 1960’ların sonlarına doğru Burgazadalı gençlerin elinde yarışlara katılıyor iyi dereceler alıyor. Daha sonrasını ise bilen galiba yok.” derken, Köyağasıoğlu yıllar sonra bir kez daha rastladığını anlatır: “Aradan yıllar geçtikten sonra 1984’te, Tarabya Koyu’ndaki tekneleri seyrederken birden gözüm tanıdık birine takıldı. Limanın lokantalara yakın kısmında demirli duran bu eski dost Kader’di. Birçok değişiklik geçirmesine rağmen onu hemen tanıdım. O artık bembeyaz boyalı, kemane burunlu, baş tarafında cıvadrası olan, bakımlı, tertemiz bir kotraydı. Çok heyecanlandım. Yeni sahibini bulup Kader’in geçirdiği günlerini öğrenebilmek için etrafta gördüğüm kişilere teknenin sahibini sormaya başladım. Sonunda onu tanıyan biri çıktı. Anlattıkları çok ilginçti, Kader’in yeni sahibi onu hurda olarak satın almış, yeniden tamir ettirmiş, fakat daha binemeden kalp krizi geçirmiş olup evinde yatıyormuş. İşte kadersiz Kader’in öyküsü. O günden sonra ne oldu hiç bilmiyorum.”

Milli Eğitim Bakanlığı’nın “İstanbul Bölgesinin su sporları faaliyetinde kullanılmak ve demirbaşa kaydedilmek şartıyla” 6500 liraya (Everest 15 000 diyor) yaptırılmış diye açıkladığı  Kader kim tarafından, ne zaman satıldı, nasıl özel tekne haline geldi bilmiyoruz. Bağlama Kütüğü belgesinde inşa yılı 1974 göründüğüne göre muhtemelen o yıl demirbaştan çıkmış olmalı. Konuyla ilgili önemli bir eksikliği de belirtelim: Maalesef ilgili kamu kurumları tarafından “yaptırılıp” dağıtıldığı bilinen şarpi, pirat, dragon, snipe, fin, optimist sınıfı veya Kader gibi teknelerin ve ithal teknelerin sayısını, hangi kulübe verildiğini gösteren, yelken tarihi araştırmalarına katkıda bulunacak yayımlanmış bir envanterimiz yok ne yazık ki (ör. TYF’nin bilinen/açık bir arşivi yok).

Kader’in, direği çürümüş, motoru hurdaya verilmiş, adı artık “Küçük Balina” olmuş son halini, 4 Ocak 2022 tarihinde sahibinden.com adresindeki “restorasyonu yarım kalmış ahşap yelkenli” ilanında görüyoruz. Tekne zaman içinde değişikliğe uğradığı için ilanda yer alan Bağlama Kütüğü belgesindeki ölçüleri de farklıdır: 8×2,65×1,39. Kader’in son sahibi  “Harun Ülman yapımı orijinal adı ‘Kader kotrası’ olan teknemin restorasyon işlerini sağlık sorunları nedeniyle” tamamlayamadığını belirtmiş. İlan siteden kaldırıldığına göre “Küçük Balina” satılmış olabilir.

Kader‘le ilgili ilk yazıda “70 Yıllık Bir Tekneye Sahip Çıkılabilir mi?“, “Tekne denizciliğimize kazandırılabilir mi?” diye sormuştum. Bakalım son adıyla Küçük Balina‘nın kaderi nereye evrilecek?

 

●CUMHURİYET gazetesi (siyahlar üst başlık):

KAYNAK KRONOLOJİSİ

→25 TEMMUZ 1951: Yelkenle İstanbul’dan Filipin Adalarına! 53 yaşında bir sporcumuz, hükümetin yardımı ile inşa edilmekte olan 7,60 metre uzunluğunda minimini bir tekne ile bu çok tehlikeli seyahate çıkıyor. Sinan Everest seyahat intibalarını günü gününe Cumhuriyet’e yazacak.

→1 EYLÜL 1951: Yelkenle İstanbul’dan Filipin Adalarına! Sinan Everest’in inşaatı biten kotrası bir iki  güne kadar denize  indiriliyor.

→1 EYLÜL 1951: Yelkenle İstanbul’dan Filipinlere I: Niçin Gidiyorum?, Sinan Everest.

→6 EYLÜL 1951: Yelkenle İstanbul’dan Filipinlere II: Nerelere Uğrıyacağım? Sinan Everest.

→17 EYLÜL 1951: Yelkenle İstanbul’dan Filipinlere III: Yol Arkadaşım, Sinan Everest (Everest bu yazısını “Gelecek ve son yazı: Seyahatim hakkında umumi düşüncelerim” satırlarıyla bitirir ama bu yazıya arşivde rastlayamadık veya yazmadı…).

→18 EKİM 1951: Sinan Everest Cumartesi Günü Hareket Ediyor

→20 EKİM 1951: Sinan Everest Bugün Saat 2’ de Yola Çıkıyor. “Kader” kotrasına dün gece kumanyasını yüklerken sporcu ile yaptığımız görüşme, Faruk Fenik.

→20 EKİM 1951: “Kader” Yola Çıkarken, Burhan Felek.

→21 EKİM 1951: Sinan Everest Dün “Kader”i ile Yola Çıktı. Dolmabahçe rıhtımını dolduran büyük bir halk kütlesi, minimini yelkenlisi içinde tek başına Okyanuslar açıp dönecek olan bu cesur sporcuyu tezahürler ile uğurladı, Faruk Fenik.

→26 EKİM 1951: Kader İzmir’de. Yelken ile Filipinler’e giden Sinan Everest yolda belli olan bazı eksiklerini tamamlamak üzere İzmir’de 3-4 gün kalacak.

→28 EKİM 1951: Tamam, İşte Bir Bu Eksikti… Sinan Everest’in hükümetçe yaptırılan teknesine İzmir’in kanunşinas (!) Liman idaresi hareket izni vermedi.

→6 KASIM 1951: Sinan Everest’in Seyahati. Henüz izin verilmediği muhakkak, fakat Ankara’da bu mesele ile uğraşan hiçbir makam da bulunamıyor.

→6 KASIM 1951: Burhan Felek’in Yazısı: Spor ve Devlet, Burhan Felek.

→7 KASIM 1951: Sinan Everest İzmir’de Hala İzin Beklerken. Bir Fransız aynı boyda bir tekne ile onun teşebbüsüne müşabih bir teşebbüsü tekmillemeye muvaffak oldu.

(Bu haberde Sinan Everest’in başbakan Adnan Menderes’e gönderdiği telgrafının metni de va.)

→2 ARALIK 1951: Hikâyenin Hazin Sonu. (Telgrafla teknesini Beden Terbiyesi İzmir Bölgesi’ne teslim etmesi bildirilir.)

→10 ARALIK 1951: Kader Kotrası İzmir’den Ayrılmadı. (Sinan Everest’in kotrası ile İzmir’den kaçtığı bir ajans tarafından bildirilmişse de Everest İzmir’de olduğunu, kaçmak niyeti olmadığını, İstanbul’a döneceğini söylemiştir.)

→22 ARALIK 1951: (Sinan Everest, İzmir Liman Reisliği’nin izin vermemesi üzerine Filipinler seyahatinden vazgeçtiğini ve İstanbul’a döndüğünü bildirir).

→23 ŞUBAT 1952: Sinan Everest Danıştay’a (Devlet Şurasına) müracaat etti. (Ulaştırma Bakanlığı aleyhine açıldığı bildirilen davanın sonucu ilgili bir bilgiye ulaşılamadı S.A.)

→23 ŞUBAT 1952: Sinan Everest’in demeci: (Everest, Kon-Tiki’nin seyahati ile ilgili kitabı okuduğunu koca bir salla okyanus geçildiğini hatırlatır ve emniyetle ilgili duyulan hassasiyeti hatırlatarak “doğrusu pes dedim” der. S.A.)

●AV VE DENİZ SPORLARI (“Yurtta ve Dünyada Av ve Deniz Sporları”): İlgili yazılar 22-23 ve 24. sayılarda yer alıyor, ancak 24 sonrası sayılarda yazı varsa bu sayılara (26 hariç) ne yazık ki ulaşılamadı.

→ 30 EYLÜL 1951, sayı 22: Tek Başına Filipinlere Seyahat, Turhan Tamerler.

→ 1 OCAK 1952, sayı 23: Yarıda Kalan Filipin Seyahati, Turhan Tamerler.

→ 1 OCAK 1952, sayı 23: (Kader) Kotrası Hakkında Harun Ülman’la Bir Görüşme, Turhan Tamerler.

→ŞUBAT 1952, sayı 24: Sinan Everest Cevap Veriyor, Bay Sinan Everest’ten aldığımız yazıyı aynen neşrediyoruz (Turhan Tamerler’in eleştirilerine Everest’in cevabı).

→ŞUBAT 1952, sayı 24: → Yarıda Kalan Filipin Seyahati, Turhan Tamerler (Everest’in cevabının eleştirisi).

●TBMM TUTANAK DERGİSİ, 11 OCAK 1952: (erişim 06.8.2022: http://www.tbmm.gov.tr/tutanaklar/TUTANAK/TBMM/d09/c012/tbmm09012025.pdf)

→ CHP Kars milletvekili Sırrı Atalay’ın “Kader adlı kotranın inşası için ne kadar para sarf edildiğine ve bu kotranın halen nerede bulunduğuna dair”  27.12.1951 tarihli yazılı sorusu ve  Milli Eğitim Bakanı Tevfik İleri’nin yazılı cevabı.

●YELKEN DÜNYASI (kapakta “Yarım Asır Önce Kader’in Kadersizliği” başlığıyla, Sayı 260:, Aralık 2005)

→ “Denizi Karadan Seyrede Seyrede Ölüp Gitti…” Necati Zincirkıran, Yelken Dünyası, Aralık 2005.

→ “Kader’in Kadersizliği”,  Teoman Arsay, Yelken Dünyası, Aralık 2005.

●DİĞER KAYNAKLAR

 → “Kader’in Kadersizliği”“Denizi Seyrede Seyrede…” Sezar Atmaca, Denizcinin Günlüğü, 2006, ADF Yayınları 2005.

 → “Kader (cutter)” İstanbul Kotraları, Yücel Köyağasıoğlu, AMYC Yayınları, Yayın no: 10, 2007, sayfa 234-235.

→Kader’in Kadersizliği Devam Edecek mi? I, Sezar Atmaca, 25 Ocak 2022. (https://denizciningunlugu.org/kaderin-kadersizligi-devam-edecek-mi-1/)

---

[1] -1923 Alain Gerbault (Fransa) / Cebelitarik-NewYork / 101 günde / doğudan batıya ilk Atlantik geçişi / Firecrest, kotra, 39.4 feet (1892 yapımı). 1924-1929, Alain Gerbault (Fransa) / Cannes-Panama-Ümit Burnu-Le Havre / Tam dünya turu / Firecrest, kotra, 39.4 feet.